В колониальные времена движение поездов было согласовано с расписанием паромов в Пусане и других портовых городах. Паромы ходили в Японию и Китай. Пассажир, выехав из Токио, прибывал в Симоносеки, садился там на паром и приезжал в Пусан как раз в то время, когда на пусанской станции готовился к отправлению поезд на Сеул. Впрочем, не исключено, что гипотетический пассажир мог держать путь и дальше, в Китай, поскольку железнодорожные сети Корея и Китая были связаны. В целом эта система паромов и поездов в двадцатые и тридцатые годы работала очень чётко.

Появление поездов радикально изменило представления корейцев о расстоянии и скорости. Тем не менее, по нынешним меркам, те поезда трудно назвать стремительными. В 1906 году, когда железнодорожное сообщение между Пусаном и Сеулом только началось, поездка на самом быстром из существовавших экспрессов – «Юнхи» – занимала одиннадцать с половиной часов. К 1925 году минимальная продолжительность поездки сократилась до десяти часов (сейчас эта дорога на скоростном поезде занимает примерно два с половиной часа).

Как было указано в расписании поездов 1937 года, из Пусана в Сеул (то есть Кёнсон) ежедневно уходило девять поездов дальнего следования. Самым быстрым из них был экспресс «Акацуки» («Рассвет»), который начал курсировать между Пусаном и Кёнсоном в 1936 году и которым очень гордилось корейское железнодорожное начальство. Он отправлялся из Пусана в 7:05 и прибывал в столицу в 13:45, так что время в пути составляло всего лишь 6 часов 45 минут. Тогда это был впечатляющий рекорд. На некоторых участках экспресс развивал скорость до 110 км/ч. Другой прямой поезд Пусан – Сеул отправлялся в 8:05, но прибывал на место назначения только вечером, в 19:06, – впрочем, и билеты на него стоили существенно меньше, а остановок он делал намного больше, чем экспресс «Акацуки».



Экспресс «Акацуки», который начал курсировать между Сеулом (Кёнсоном) и Пусаном (Фузаном) в 1936 году, считался чудом железнодорожной техники Японской империи. На отдельных участках он развивал скорость 110 км/ч



Сколько же стоило это удовольствие? В 1931 году поездка из Пусана в Кёнсон в третьем классе обычного (то есть не скоростного) поезда стоила 6 вон 80 чон. Речь идёт о поездке в весьма спартанских условиях, а занимала она целый день – около 11 часов. В те времена 6–7 вон были значительной суммой, равной зарплате рабочего за полторы-две недели; по меркам наших дней речь идёт о сумме, примерно эквивалентной полуторам миллионам вон, или $1200 (сейчас за такие деньги, равные двум недельным зарплатам среднего корейца, можно с комфортом слетать из Сеула в Европу и обратно). Билет во второй класс стоил 12 вон 30 чон, а билет в первый класс – 19 вон 30 чон. Впрочем, существовала система скидок и на практике большинство пассажиров платило меньше. Тем не менее поездка в другой город стоила ощутимой суммы денег.

— Ну, теперь следите!

Остальные семь дальних поездов, упомянутые в расписании, проследовав от Пусана до Сеула, двигались дальше, к Пхеньяну, а потом шли в Маньчжурию и Китай. Два из них соединяли Пусан с Пекином, а два следовали в Синьцзин, столицу прояпонского марионеточного государства Маньчжоу-го (сейчас это китайский город Чанчунь). Одним из этих двух поездов был экспресс «Хиккари», который считался самым роскошным поездом японских колоний.

Я и так не спускал глаз с показателя скорости. Вижу, как стрелка прибора со 180–190 переползает на 200, 240, 250, 270, 290, 300… Не отрываясь, смотрел я на прибор и ждал, когда стрелка остановится. А она шла все дальше и дальше… 310, 320, 330. И наконец остановилась. Я был взволнован и горд. Моя машина показала скорость 330 километров!

К 1945 году протяжённость железных дорог Корейского полуострова составляла 6530 км, при этом на будущую Южную Корею приходилась примерно половина их общей длины, то есть 3378 км. Любопытно, что с тех пор общая протяжённость железнодорожной сети страны осталась фактически неизменной – как и её конфигурация.

Значит, удалось создать один из самых быстроходных самолетов.



Только после того, как стрелка указателя скорости остановилась, я стал наблюдать за поведением отдельных частей самолета при такой небывалой по тому времени скорости. Все было в порядке: никаких вибраций, никаких подозрительных тресков и шумов. Мощно и четко ревел мотор. Значит, наши расчеты и предположения вполне оправдались: моноплан показывает разительные преимущества по сравнению с бипланом.

В это время Пионтковский повернулся ко мне, и я увидел его улыбающееся, чудесное лицо. Я готов был прямо в самолете расцеловать своего друга.

Билеты от станции Намдэмун, то есть Кёнсона (Сеула), до станции Киото. Маршрутом предусматривается пересадка с поезда на паром, а потом – с парома на поезд. Билеты представляли собой вариацию так называемых билетов Эдмондсона, которые были впервые введены в Британии в 1840-е гг. и более столетия оставались стандартом почти по всём мире, включая и Россию (СССР) (прямоугольник из картона размером 30 на 57 мм)

Мы благополучно приземлились и вышли на аэродромное поле, чувствуя себя чемпионами скорости.



Первые полеты машины произвели большое впечатление. Командование Военно-Воздушных Сил пожелало посмотреть наш самолет в полете.

Салон-вагон первого класса в знаменитом экспрессе «Акацука». Среди пассажиров представлена и женщина, одетая по-японски, и женщина, одетая по-корейски (о национальной принадлежности мужчин элиты судить в подобных местах было сложно, так как все носили костюмы западного образца). Фотография из рекламного проспекта 1930-х гг.

В тот день с утра стояла плохая погода, моросил дождик, и, когда приехали военные, долго совещались, стоит ли машину выпускать в полет. Наконец решили, что можно.



Пионтковский сел в самолет на свое место и опробовал мотор. Пассажиром во второй кабине был Лев Павлович Малиновский, заместитель председателя Осоавиахима, большой энтузиаст авиации, обаятельный человек, много нам помогавший.

В колониальные времена Сеульский (то есть, конечно, Кёнсонский) вокзал был известен и своими ресторанами – в первую очередь открывшимся в 1925 году рестораном «Гриль», специализировавшимся на западной кухне. Рестораны появились в Корее с приходом новых времён – и об этом мы поговорим в следующей главе.

После короткого разбега самолет легко оторвался от земли, набрал высоту 150–200 метров, над Петровским парком развернулся и на полной скорости низко промчался над присутствующими. Я был в страшном напряжении.

10

Вдруг над южной границей аэродрома, в районе села Хорошева, от самолета отделилась какая-то блестящая полоска, и машина, не уменьшая скорости, плавно пошла на снижение, скрывшись за деревьями. Отвалившаяся часть, вращаясь в воздухе, медленно падала на землю.

«Павильон Великого процветания» и рождение корейского общепита

Это потрясло меня. Самолет должен был сделать еще два-три круга и сесть на аэродром, а он вдруг исчез. Меня засыпали вопросами: «Что случилось?», «Где самолет?» Но я не мог вымолвить ни слова. Стоял и ждал, что машина вот-вот вынырнет из-за деревьев. «Может быть, — думал я, — это шутка летчика?» Но самолет не появлялся. Тогда все бросились к автомобилям и по шоссе помчались в направлении скрывшегося самолета. По дороге мы узнали, что он приземлился где-то за Ваганьковским кладбищем, в районе товарной станции.

Я весь дрожал. Мне было мучительно тяжело, страшно за летчика и пассажира. Но, приехав на место аварии, вздохнул с облегчением: люди целы и машина цела.

1903 г. – начинает работу ресторан «Мёнвольгван», первый корейский ресторан высокой кухни


На территории товарной станции, заваленной мусором и дровами, на ничтожно маленькой площадке, стоял самолет. Ни Пионтковского, ни Малиновского уже не было: они уехали, а у машины дежурил милиционер. Что же случилось?

Я подошел к самолету и обнаружил, что на правом крыле вырван элерон, размочаленная обшивка повисла лохмотьями. Элерон оторвался в полете, и мы его с аэродрома видели как маленькую блестящую полоску, падавшую на землю.

Глядя на улицы корейских городов с их невероятным количеством ресторанов, закусочных и кафе, трудно поверить, что ресторанная индустрия появилась в Корее всего лишь чуть более века назад. До 1880-х гг. системы общественного питания в Корее не существовало. Правда, при желании можно было воспользоваться закусочной на рынке (такие закусочные назывались чумак – «винная палатка»), но эти непритязательные заведения очень отличались от ресторанов Европы или, скажем, Китая, которые были местом времяпровождения местной элиты.

Не кончилось все это катастрофой только потому, что летчик справился с машиной, почти потерявшей управление, и сумел блестяще, виртуозно посадить ее на крохотную площадку.

Первые рестораны появились в Корее только на исходе XIX века, причём на первых порах они являлись подражанием японским «домам кулинарии» – рётэй. По-корейски их называли ёчжон, что передаёт корейское произношение тех же двух иероглифов которыми записывается в японском слово рётэй. Впрочем, почти одновременно появился и корейский термин для таких заведений – буквальный перевод (или, как говорят лингвисты, калька) японского термина – ёри чип, то есть «дом кулинарии».

Машину разобрали и перевезли на завод, где мы тщательно обследовали поломку. Оказалось, что авария случилась из-за ошибки, допущенной при конструировании. Да, это была ошибка. Машина по сравнению с предыдущими дала большой скачок вперед по скорости, поэтому нужно было особенно внимательно продумать крепление элерона к крылу.

На протяжении нескольких десятилетий ёри чипы, что-то среднее между дорогим рестораном и элитным клубом (с элементами борделя – соответствующие девицы на мероприятия приглашались регулярно), привлекали богатых и влиятельных людей, которые использовали эти помещения в основном как место для встреч с себе равными.

Для расследования аварии назначили комиссию, которая не сочла нужным поговорить со мной, и я лишь позже ознакомился с актом, в котором говорилось примерно следующее: «Запретить Яковлеву заниматься конструкторской работой и поставить в известность правительство, что Яковлев недостоин награждения орденом» (меня в то время представили к награде).

Самым известным из всех этих заведений был «Мёнвольгван» то есть «Павильон Великого процветания», – первый ёри чип, который был открыт не японцем, а корейцем и был ориентирован не на традицию японских рётэй, а на традиции корейской высокой (дворцовой) кухни.

Такой вывод был жестоким и несправедливым.

Основатель «Мёнвольгвана» Ан Сун-хван начал карьеру чиновником в королевском дворце, где отвечал за организацию королевских банкетов. Там он прославился благодаря попыткам реформировать королевскую кухню. Его эксперименты широко обсуждались местными сановниками, которые были на королевских банкетах частыми гостями.

Комиссия не дала оценки самолету, не посчиталась с тем, что это было новшество в советской авиации.

В конце концов Ан Сун-хван принял решение бросить службу и открыть собственный элитный ресторан, который удовлетворял бы вкусам и японцев, и зажиточных корейцев. Так в 1903 году началась история «Мёнвольгвана».

Не только на меня, но и на тех, кто со мной работал, — на конструкторов, рабочих — начали смотреть косо, подозрительно.

Решение Ан Сун-хвана уйти из королевского дворца на просторы зарождающегося ресторанного рынка напоминает о том, как в своё время появилась так называемая высокая кухня Франции и некоторых других стран Европы. Французская высокая кухня в своих основных чертах была создана около 1800 года бывшими шеф-поварами аристократических домов. Бурные события Великой французской революции и крах старого порядка привели к тому, что повара стали терять работу: их хозяева разорялись, бежали из страны или вовсе попадали под нож гильотины. Мастерам кулинарного дела пришлось выходить на коммерческий рынок, где они готовили для представителей быстро богатеющей и набирающей силу буржуазии – благо владельцам заводов, газет, пароходов тоже хотелось вкусно поесть. Упадок королевской власти в Корее привёл к схожим результатам: после 1900 года бюджет королевского двора и его штат стали сокращаться, так что многие из работавших на дворцовых кухнях поваров стали задумываться о своём будущем, – и тут появился Ан Сун-хван с его, можно предположить, весьма соблазнительными предложениями.

После этой аварии со мной не постеснялись бы расправиться. Однако благодаря помощи партийной организации завода и вмешательству по моей жалобе Центрального Комитета партии не удалось полностью лишить меня права заниматься конструкторской деятельностью.

К тому времени со мной работала группа из 5–6 конструкторов и 15–20 производственников, таких же энтузиастов, как и я сам. Нам предоставили угол на складской территории одного из карликовых заводов времен первой мировой войны.

В основе формулы успеха Ан Сун-хвана лежало использование традиций дворцовой кухни, которая была малоизвестна большинству корейского населения, но при этом считалась символом кулинарной утончённости. Будучи бывшим дворцовым чиновником, Ан Сун-хван, как уже говорилось, старался привлекать к работе в ресторане бывших королевских поваров, давая возможность богатым корейцам (и японцам) попробовать те блюда, которые раньше были доступны только Их Величествам. Ан Сун-хван взял на работу и бывшего королевского винодела, о настойках которого слагались легенды. Все рецепты хранились в секрете и в итоге умерли вместе с самим мастером.

Хоть и тесно было, но зато здесь мы работали уже легально. Моими ближайшими помощниками были К. А. Вигант, К. В. Синельщиков, Е. А. Адлер, Л. М. Шехтер.

Однако, встревоженные ростом молодой конструкторской группы, независимой от Центрального конструкторского бюро, руководители завода, в ведении которого находилась занимаемая нами территория, в покое нас не оставили и решили выжить. За какие-нибудь два месяца (сентябрь — октябрь 1933 года) я получил три распоряжения дирекции завода с требованием освободить занимаемую площадь, причем без предоставления какого-либо другого помещения для работы нашей группы, уже оформившейся как «Группа легкой авиации» и финансируемой Осоавиахимом.

По традиции, заимствованной, как и вся система ёри чипов, из Японии, на банкетах в подобных заведениях должны были присутствовать и девушки – нет, не проститутки в точном смысле слова, а «теоретически доступные» красавицы, развлекающие гостей. Такие женщины с незапамятных времён существовали в большинстве стран конфуцианского мира; российскому читателю они лучше всего известны на примере японских гейш. В Корее это были кисэн. С этой точки зрения Ан Сун-хвану тоже повезло. Старая система официальных кисэн в первые годы XX века была отменена, и знаменитые артистки-куртизанки, бывшие на деле государственными служащими, вынуждены были искать другие способы поддержания своего – весьма дорогостоящего – образа жизни. Работа в ёри чипах стала для них вполне логичным выбором.

У меня сохранилось официальное уведомление с требованием покинуть территорию:


ЗАВОД №
Сектор Упр. Дел.
5 октября 1933 г.
№ 142
НКТП-СССР
НАЧАЛЬНИКУ КОНСТРУКТ. ГРУППЫ тов. ЯКОВЛЕВУ
Предлагается Вам освободить занимаемое Вами помещение — кладовые, гараж и помещение Констр. Группы к 10. X. с. г.
Одновременно доводится до Вашего сведения о том, что с 10. Х с. г. допуск на территорию завода всех Ваших рабочих и служащих будет прекращен,
Основание: Распоряжение Директора завода.
Пом. Директора Александров.


Сразу надо сказать: в самом заведении не происходило ничего непристойного. Кисэн кокетничали, поддерживали милую светскую беседу, шутили сами, звонким смехом реагировали на удачные (и неудачные) шутки гостей, играли на музыкальных инструментах, танцевали и исполняли традиционные песни. Если посетитель хотел перейти от флирта к чему-то более серьёзному, он должен был договариваться об этом с девушкой, и результат этих переговоров было сложно предугадать: кисэн действительно могла провести ночь с понравившимся ей клиентом и даже вступить с ним в длительную связь, но также могла и отказаться от каких бы то ни было предложений. За кисэн полагалось ухаживать, её полагалось соблазнять, и отказ означал в том числе и то, что куртизанки давали состоятельным корейским мужчинам возможность немного «поиграть в любовь» – возможность, которой они в силу самого уклада жизни корейского общества были тогда лишены.

И все-таки я не сдавался и активно боролся за право на существование. Апеллировал к общественности, к центральной прессе.

Первый «Мёнвольгван» был расположен в районе Кванхвамун, примерно там, где сейчас располагается здание редакции газеты «Тона ильбо». Ресторан занимал двухэтажное кирпичное здание, которое по меркам того времени было диковинкой: кирпичные многоэтажные строения появились в Сеуле только около 1890 года. Первый этаж был предназначен для обычных посетителей, а на верхнем этаже, куда вела лестница, располагались комнаты для важных гостей. Впоследствии ресторан несколько раз переезжал в новые помещения, всё более просторные и современные.

Наши злоключения стали предметом широкой гласности. Общественность встала на защиту. Огромную помощь оказала газета «Правда», которая не раз выступала в поддержку наших конструкторских работ.

Ужин в «Мёнвольгване» был дорогим удовольствием и стоил 5–10 вон, то есть столько, сколько рабочий зарабатывал за полмесяца. Корейская политическая и бизнес-элита, как и колониальные чиновники высокого ранга, были завсегдатаями кабинетов для важных гостей на втором этаже. Там можно было увидеть корейских землевладельцев, японских генералов, финансовых магнатов, политиков и успешных деятелей искусства – конечно же, в сопровождении очаровательных кисэн.

Меня волновали не только трудности нашей конструкторской группы, но и общие проблемы легкомоторной авиации.

В мае 1919 года здание «Мёнвольгвана» было разрушено пожаром. Принадлежавшая Ан Сун-хвану обширная коллекция старинных картин и рукописей погибла в огне. Это была огромная потеря для Ан Сун-хвана, который был не только выдающимся коллекционером древнего искусства, но и сам писал картины. Трагедию усугубляло то, что Ан Сун-хван застраховал своё заведение лишь частично, так что страховые выплаты покрыли только часть его потерь.

Положение с каждым днем становилось все более тяжелым. Что делать? Директор завода не желал меня слушать, и я решил обратиться за помощью к заводской общественности. Прежде всего я направился к секретарю комсомольской организации завода Саше Воропанову. Он внимательно выслушал, подумал и сказал:

— Знаешь, тезка, пойдем-ка в партком, к Федору Федоровичу.

Ущерб был значителен, но речь о разорении всё-таки не шла – в том числе и потому, что к тому времени Ан Сун-хван уже открыл филиал «Мёнвольгвана» совсем неподалёку, в районе Инсадон. Официальным названием нового ресторана было «Тхэхвагван» («Особняк Великого Процветания»), однако многие по-прежнему называли его «Мёнвольгваном». Часто утверждается, что «Тхэхвагван» был открыт только после пожара в «Мёнвольгване», но новые материалы указывают на то, что в течение некоторого времени в 1918–1919 гг. оба заведения работали одновременно.

Секретаря партийной организации Федора Федоровича Башина знали на заводе как человека справедливого, серьезного и отзывчивого. Мы с ним были знакомы давно, еще с той поры, когда он работал столяром в цехе и не раз помогал при постройке первого моего спортивного самолета.

«Тхэхвагвану» Ан Сун-хвана было суждено сыграть важную роль в корейской политической истории. 1 марта 1919 года группа из 33 лидеров националистического движения собралась там, чтобы подготовиться к важному символическому акту – провозглашению независимости Кореи. Как только Декларация независимости была публично зачитана, протестующие добровольно сдались полиции, чтобы подчеркнуть ненасильственный характер своего сопротивления колониальному режиму. С этой символической акции началась волна выступлений против колониального режима, которая известна как «Первомартовское Движение» 1919 года.

Федор Федорович сидел за столом, покуривал папиросу и внимательно слушал двух рабочих, как бы подбадривая собеседников взглядом своих умных и добрых глаз. Закончив разговор, он позвонил кому-то по телефону, и рабочие, удовлетворенные, вышли из кабинета.



Похороны Кочжона, последнего корейского короля, который реально правил страной. Под японским давлением он отрёкся от престола в 1907 году. Смерть Кочжона в 1919 году привела к подъёму патриотических и антиколониальных настроений, результатом чего стали массовые выступления против японского правления – «Первомартовское движение» 1919 года

— А я знаю, по какому делу пришли, Сергеич, — сказал Федор Федорович. Он предложил мне сесть поближе и заговорил откровенно: — Директор — человек упрямый, и, если он не захочет вам помочь, с ним ничего не сделаешь. И в главке он имеет сильную поддержку. С ним спорить из-за вас не станут. Но управу на него мы все-таки найдем! Я, Сергеич, уже думал, как выйти из положения. И вот что советую: немедленно обратитесь в Центральный Комитет партии или в ЦКК. Оттуда нам позвонят и спросят — к нам обратятся непременно, — и мы вас поддержим. Время не ждет, ведь вас уже выселяют, и нужно найти самый короткий путь к цели.



Ночь я почти не спал: писал то один, то другой вариант письма. Но вот наступило утро, я взял пакет и поехал в Кремль. В Троицкой будке приняли конверт с адресом: «ЦКК ВКП (б), тов. Я. Э. Рудзутаку».

Через некоторое время Ан Сун-хван продал свой бренд, но в ресторанном бизнесе остался и был по-прежнему успешным предпринимателем. Он дожил до преклонных лет, потратив заметную часть немалого состояния на развитие образования в Корее, а также на поддержку классической конфуцианской философии, знатоком и адептом которой был всю свою жизнь.

Еще много беспокойства было после этого. Одни говорили, что ничего из моей затеи не получится, другие уверяли, что дел у ЦКК много, придется ждать месяцы, а тем временем нас выселят. Но через два дня позвонили по телефону от Рудзутака и передали, что в ближайшие дни он со мной встретится. И еще через день — звонок: «Приезжайте, товарищ Рудзутак ждет вас к 4 часам дня».

Новые хозяева, купившие права на бренд «Мёнвольгван», пользовались этой привилегией повсеместно. Они успели открыть несколько филиалов в Корее и даже в японской столице. В течение всего колониального периода именно «Мёнвольгван» оставался ведущим брендом ресторанной индустрии Кореи. Впрочем, у него нашлось немало подражателей: в двадцатые и тридцатые в крупных корейских городах появилось немало заведений такого типа, рассчитанных на богатую местную публику, а также не обеспеченных японских туристов, которым хотелось познакомиться с корейской экзотикой (как кулинарной, так и культурной и – в некоторой степени – эротической).

Охваченный волнением, шел я в Кремль. В другое время я бы с любопытством рассматривал чудеса Кремля, но тогда думал только об одном: как бы быстрее попасть к товарищу Рудзутаку и найти у него помощь. И вот приемная. Секретарь выслушал меня, доложил и пригласил пройти к Рудзутаку в кабинет.

Около 1920 года в общественном питании Кореи начались заметные изменения. Как говорилось выше, с момента своего возникновения и до начала 1920-х гг. в корейском общепите существовали две крайности. С одной стороны, имелись очень дорогие ресторано-клубо-бордели, копировавшие аналогичные японские заведения, а с другой – совсем непритязательные уличные закусочные. Заведений промежуточного уровня практически не было.

Я вошел и несколько оробел, впервые увидев так близко одного из руководителей партии и правительства. Ян Эрнестович Рудзутак в то время был членом Политбюро, председателем Центральной Контрольной Комиссии и народным комиссаром Рабоче-Крестьянской Инспекции. Из-за стола вышел одетый в замшевую спортивную куртку, среднего роста человек, в светлой сорочке, с темным галстуком, в пенсне. Поздоровавшись со мной, он пригласил сесть и, заметив мое волнение, мягко сказал:

Однако в начале 1920-х гг. ситуация стала меняться. Колониальное время было периодом умеренного, но вполне ощутимого экономического роста, так что в городах стал появляться средний класс, то есть интеллигенция, технические специалисты, служащие, получившие современное образование. В целом по стране их было довольно мало, и в своей массе эти люди были сконцентрированы в нескольких крупных городах, в первую очередь столичном Кёнсоне (Сеуле). Тем не менее их появление означало, что у корейского общепита появились шансы превратиться в общепит массовый.

— Не волнуйтесь. Спокойно расскажите мне про все ваши дела.

Рудзутак снял пенсне, протер его носовым платком и ободряюще посмотрел на меня.

У среднего класса были деньги, позволявшие сходить в ресторан и поесть там что-то такое, чего не могли приготовить жёны (впрочем, в те времена почти каждый клерк мог позволить себе домашнюю прислугу). У них часто была и необходимость организовывать деловые обеды и ужины. С другой стороны, «Мёнвольгван» и прочие элитные заведения были им не по карману, да и общая атмосфера, царившая там, несколько раздражала скромного учителя или инженера.



Я коротко рассказал историю моей работы в авиации, изложил свои планы и пожаловался на очень тяжелые условия.

«Мёнвольгван» в начале 1920-х гг. За свою историю этот ресторан-клуб несколько раз менял помещение. На снимке изображено здание в западном стиле, которое «Мёнвольгван» занимал в начале 1920-х гг., то есть уже после того, как его основатель Ан Сун-хван продал ставший к тому времени знаменитым бренд

— В нашей стране не так-то много самолетостроительных конструкторских бюро. Практически только два: Поликарпова да Туполева, — говорил я. — Так разве можно было так жестоко и бессмысленно расправляться с нашей маленькой группой молодых энтузиастов? В интересах государства нужно было бы растить новые конструкторские бюро, развивать это дело, а бюрократы из Глававиапрома и директор нашего завода этого не понимают. Поэтому-то я и пришел за помощью…



Рудзутак, слушая меня, то надевал, то снимал пенсне, ходил по кабинету, затем садился, что-то записывал. Потом он стал расспрашивать меня о работе, поинтересовался, какой мы сделали самолет, почему он потерпел аварию и есть ли возможность его отремонтировать.

В результате в Корее стали появляться первые рестораны для среднего класса. В большинстве из них подавали блюда корейской кухни, причём особое внимание уделялось кухне местной, то есть сеульской. Именно тогда, например, в широкий обиход вошёл суп соллонтхан – изначально сеульское ритуальное блюдо.

Я не стал скрывать, что действительно мной была допущена ошибка, которая и привела к аварии, но что эта ошибка связана с тем, что наш спортивный самолет резко опередил по скоростям самые быстроходные истребители. Мы сделали какой-то шаг вперед в освоении больших скоростей, а нас прогнали с завода.

Это не означало, что элитные клубы-рестораны ёри чип исчезли – они, постепенно изменяясь, просуществовали до семидесятых годов. Однако с начала 1920-х гг. параллельно с ними в Корее имелись и рестораны, рассчитанные на привычки и финансовые возможности корейцев среднего класса.

Одновременно в стране стали появляться рестораны иностранной и по тем временам экзотической кухни – японской, китайской, европейской. Китайские рестораны играли большую роль в корейском общепите того времени. Их хозяевами были этнические китайцы хуацяо, которых в Корее называют хвагё (это то же самое слово просто два китайских иероглифа читаются в одном случае в китайском, а в другом – в корейском произношении). Хвагё-хуацяо появились в Корее довольно поздно, только в конце ХIХ века – до этого, как говорилось в предыдущих главах, въезд китайцам в Корею был практически закрыт. С самого своего появления в Корее некоторые из корейских хуацяо стали заниматься ресторанным бизнесом.

— Над какими машинами вы работаете сейчас? — спросил Ян Эрнестович.

Китайская кухня очень разнообразна, и общего между кухней, допустим, провинции Сычуань и кухней Маньчжурии едва ли не меньше, чем между кухней Скандинавии и кухней Италии. Однако в Корее почти все хуацяо были выходцами из провинций китайского Северо-Востока, тогда именуемого Маньчжурией, а также из провинций Шаньдун и Ляодун, которые лежат, скажем так, на противоположном берегу Жёлтого моря. По этой причине в Корее получила распространение практически исключительно кухня северо-восточного Китая.

— Недавно мы построили пассажирский самолет — «воздушный автомобиль».

Первые китайские рестораны Кореи, открывшиеся около 1890 года, чётко делились на две категории. Во-первых, существовали непритязательные заведения, клиентами которых были китайские гастарбайтеры, приезжавшие в Корею в большом количестве, – именно трудами этих рабочих, сотня которых всегда была готова заменить бульдозер, были построены, например, почти все железные дороги страны. Как правило, подобные заведения представляли собой просто уличные киоски, где проголодавшийся китайский работяга, отработав 10 или 12 часов землекопом на строительстве, мог вдоволь поесть привычных ему пельменей и лапши, а при наличии денег и настроения – закусить горячим сладким блинчиком хотток.

— «Воздушный автомобиль»? Интересно. И можно на нем летать?

Однако не все китайцы Кореи были тогда бедными гастарбайтерами. Китайские купцы играли огромную роль в корейской внешней торговле, и понятно, что эти богатые предприниматели тоже иногда хотели обедать и ужинать в ресторанах – тем более, что в Китае, в отличие от Кореи, ресторанная культура существовала с давнего времени, так что для китайских бизнесменов и других важных людей деловая встреча в ресторане испокон веков была делом обычным.

— Конечно, можно. Он для этого и сделан. Больше того, наш «воздушный автомобиль» может сесть на любой лужайке.

— А вы, молодой человек, не преувеличиваете? — улыбнулся Рудзутак. — Я живу в районе Горок, у Николиной Горы, знаете, там, где дача Алексея Максимовича Горького. Могли бы вы прилететь к нам в Горки?

Для того чтобы обслуживать эту весьма обеспеченную публику, в Корее с начала ХХ века стали возникать и элитарные рестораны, в которых подавалась весьма качественная китайская кухня – в основном её маньчжурский вариант.

— Надо посмотреть, какая там площадка, есть ли возможность посадить самолет, — ответил я, несколько смущенный.

— Я хотел бы делом проверить вашу работу, — сказал Рудзутак.

Около 1900 года в одном из таких ресторанов было изобретено блюдо, которое большинство современных корейцев считает главным блюдом китайской кухни – лапша чачжанмён. Где именно это случилось – не совсем ясно, но большинство склоняется к тому, что выдумали чачжанмён в китайском квартале Инчхона.

— Приезжайте на аэродром, — попросил я, — мы вам все покажем.

— Нет! Проверить на аэродроме несложно. Вот было бы хорошо, если бы вы могли прилететь к нам…

Чачжанмён – это лапша, залитая тёмным и густым слегка солоноватым соусом, приготовленном на основе лука, с кусочками мяса или, реже, морепродуктов. Несмотря на то что на протяжении последнего столетия чачжанмён считался в Корее самым главным китайским блюдом, в самом Китае о существовании этой лапши не знает никто. Если быть совсем точным, то у чачжанмёна есть отдалённые предшественники и относительные аналоги в кухне северо-восточного Китая, но привычный корейцам чачжанмён возник именно на Корейском полуострове.

— Ну что ж, попробуем.

Рудзутак нажал кнопку, вызвал своего помощника и сказал:

Ничего удивительно, кстати, в этом для россиян не должно быть. Россияне ведь тоже считают, что главным корейским блюдом является пресловутая корейская морковка – морковь-чха – блюдо, которое в самой Корее абсолютно неизвестно и которое в Сеуле можно попробовать исключительно в ресторанах русской кухни.

— Дайте возможность Яковлеву поехать в район Горок и посмотреть, можно ли вблизи дачи совершить посадку на самолете… А насчет вашего письма, — обратился он ко мне, — мы тут в ЦК посоветуемся с товарищами, и думаю, что Центральный Комитет партии вас поддержит и даст необходимые указания о вашей дальнейшей работе. Если же вы прилетите на дачу, то мы с вами там и продолжим разговор.



Ян Эрнестович дружески распрощался, и я, окрыленный, ушел. На другой день за мной пришла машина и мы с летчиком Пионтковским поехали в Горки.

Вот так выглядит лапша чачжанмён – самое любимое в Корее блюдо китайской кухни, которое в самом Китае, впрочем, совершенно неизвестно…

Перед дачей Я. Э. Рудзутака, стоявшей на обрывистом берегу Москвы-реки, находился небольшой заливной лужок. Мы измерили этот лужок, исходили его вдоль и поперек, исследуя, нет ли канав, рытвин, кочек, и в конце концов решили, что площадка вполне подходит для посадки самолета.



В субботу раздался звонок из Кремля: если площадка в Горках годится, то товарищ Рудзутак будет рад видеть нас в гостях у себя на даче. Ранним утром в воскресенье мы с Пионтковским и бортмехаником Демешкевичем уже хлопотали на аэродроме около нашего самолета. К 9 часам все было готово, и мы с Демешкевичем выехали на машине в Горки для встречи Пионтковского. Там мы еще раз осмотрели площадку, разложили на ней белое полотнище, развели на краю луга костер и стали ждать.

Примерно до 1930 года китайские рестораны оставались заведениями для своих, то есть для местных китайцев: корейцы туда практически не ходили. Только в конце двадцатых годов корейцы начали осваивать китайскую кухню и привыкать к китайским кулинарным традициям.

В условленное время Пионтковский вылетел с Центрального аэродрома имени Фрунзе, и около 12 часов красный моноплан на бреющем полете, покачивая крыльями, пролетел над самой дачей Рудзутака, описал круг, зашел против ветра и приземлился на лугу.

В то время в Корее стала распространяться и японская кухня, что вообще-то вполне ожидаемо, учитывая колониальный статус страны в 1910–1945 гг.

Конечно, через несколько минут к самолету начал стекаться из близлежащей деревни народ, а вскоре появился и Ян Эрнестович. Он поздравил Пионтковского с удачным прилетом и не скрыл своего удивления, что мы выполнили обещание.

Как и китайская, японская кухня в колониальные времена распространялась в Корее в двух формах – простонародная и элитарная. С одной стороны, на улицах корейских городов в первые годы ХХ столетия стали появляться небольшие киоски и просто столики, на которых готовили и продавали разнообразные японские закуски. Поначалу этими столами владели в основном японцы, так как для бедного японского переселенца в начале XX века именно открытие собственного ресторана или закусочной, а то и просто уличного столика было одним из самых распространённых видов бизнеса.

— Откровенно скажу, я думал, что вы не решитесь на полет, — заявил Ян Эрнестович.

Одновременно появились и большие японские рестораны. Часть из них составляли уже упомянутые выше рётэй – очень дорогие и, соответственно, доступные лишь немногим. Однако с 1920-х гг. в Корее появились и более демократичные заведения, где за относительно умеренную цену в одну вону (по тем временам – два дневных заработка среднеквалифицированного рабочего) можно было поесть и суси, и сасими.

Рудзутак с большим вниманием выслушал мой рассказ о машине и вдруг сказал:

— Ну что же, надо полетать на вашей машине: посмотрим, что это за «воздушный автомобиль».

Именно через Японию в Корею стала проникать и западная кухня. Самыми главными блюдами этой японизированной западной кухни был шницель тонгасы и японский вариант риса кари.

Я решил, что Ян Эрнестович шутит, и засмеялся. Между тем Пионтковский уже запустил мотор, открыл дверцу самолетной кабины и сказал:

Тонгасы, свиной шницель в обильнейшей панировке, изначально был немецко-австрийским блюдом, которое попало в Японию в 1890-е гг. Там шницель немало преобразился и уже в сильно японизированном виде попал в Корею, где и поныне остаётся одним из самых распространённых блюд. Рис кари, как легко догадаться, является блюдом индийского происхождения. Из Индии он попал в Англию, оттуда – в Японию, а уж из Японии перебрался в Корею. При каждом переходе границы вкус блюда ощутимо менялся, так что нынешний рис кари в японо-корейском стиле имеет мало общего с оригинальным индийским блюдом под таким же названием. Тем не менее вне зависимости от того, насколько блюдо отличается от оригинала, оно всё равно остаётся вкусным – при адаптации иностранных блюд верность прототипу, возникшему в другой стране и в другой пищевой культуре, вовсе не является гарантией успеха.

— Прошу.

Я растерялся. Можно ли пойти на такой риск: во внеаэродромных условиях на новом самолете поднять в воздух народного комиссара, члена Политбюро ЦК?

Если же говорить о тонгасы, этот японизированный вариант австрийского шницеля стали в больших количествах подавать в ресторанах, открытых в двадцатые годы в центре Сеула, в первую очередь в нынешнем Мёндоне, который был тогда японским торговым районом Хонмати. Тонгасы можно считать западным блюдом лишь с некоторой долей условности. Однако уже с начала ХХ века в Корее можно было съесть и настоящий западный обед.

— Ну, что вы? Смелее! Смелее! — засмеялся Рудзутак.

Первый западный ресторан в Корее открыли русские. Этот ресторан, начавший свою работу в 1902 году, располагался на первом этаже гостиницы госпожи Зонтаг – родственницы российского посланника К. И. Вебера, прожившей в Корее несколько десятилетий и сыгравшей немалую роль в распространении в стране современных западных бытовых привычек. Впрочем, как утверждают те, кто в этом ресторане бывал, у Антуанетты Зонтаг подавали не столько европейские в точном смысле слова, сколько российские блюда, поэтому появление полноценных западных ресторанов стоит отнести к более позднему времени.

Делать было нечего, и я вместе с Яном Эрнестовичем вошел в кабину. Рудзутак с интересом осмотрел ее, уселся и сказал:

Рестораны иностранной кухни в основном работали при гостиницах международного класса, которых в колониальном Кёнсоне было всего лишь две – Chosen (снесена, находилась на месте нынешней гостиницы Westin Chosun) и гостиница Pando (тоже снесена, находилась на месте нынешней гостиницы Lotte, недалеко от сеульской мэрии). Ещё одним западным рестораном был «Гриль», располагавшийся в здании столичного железнодорожного вокзала. Этот ресторан, открывшись в 1925 году, просуществовал до 1980 года, и за это время там побывали почти все корейские знаменитости. Во всех упомянутых заведениях можно было заказать и настоящий бифштекс (едва ли не непременное блюдо западных ресторанов в те времена), и европейский суп, и многое другое, включая, например, мороженое.

— Хорошо у вас! Действительно автомобиль. Ну что же, давайте!

Юлиан отрулил по лужайке и поставил машину против ветра. Демешкевич с трудом убедил зрителей освободить площадку для взлета.

Как ни странно, вплоть до конца пятидесятых годов единственным местом в Корее, где можно было поесть мороженое на молочной или сливочной основе, были именно немногочисленные рестораны западной кухни. Готового мороженого в магазинах не продавали – заводское мороженое на молочной основе появилось в продаже только в 1963 году. Однако в колониальные времена в западных ресторанах мороженое специально готовили и подавали в качестве десерта. Правда, на улицах тогда продавали и дешёвые сорта «ледяных десертов», при изготовлении которых не использовали ни молока, ни сливок, – фактически речь шла о замороженных сиропах или пасте из сладких красных бобов. По вкусу они имели мало общего с привычным нам мороженым – но были, безусловно, холодными.

Говоря о корейском общепите, не следует забывать об одном важном обстоятельстве: вплоть до конца 1970-х гг. у корейцев с доходами средними и тем более ниже средних не было ни финансовых возможностей, ни привычки питаться в ресторанах. Если им по каким-то обстоятельствам и приходилось есть вне дома, то решением проблемы обычно служил старый добрый тосирак (изначально – обед в контейнере, взятый из дома). Тем не менее в колониальные времена были заложены основы того ресторанного бума, который начался существенно позже, уже в семидесятые годы, то есть тогда, когда в Корее стали ощущаться первые результаты «корейского экономического чуда».

Наконец Пионтковский дал полный газ — и мы в воздухе. Под нами — Николина Гора, Звенигород, петли Москвы-реки, поля, леса. Сделав несколько кругов над Перхушковом, пошли к Горкам на посадку.

Именно с тосираком отправлялись корейцы в первые в стране современные школы, о которых пойдёт речь в следующей главе. В те времена школьного питания в Корее не предусматривалось…

— Ну, молодцы, не ожидал, очень хорошо! — радовался Ян Эрнестович. — Настоящий воздушный автомобиль…

11

Выйдя на луг из кабины, он поблагодарил за полет, еще раз похвалил машину и пригласил обедать.

Школа современности

Счастливые, отправились мы на дачу. Но только сели за стол, как послышался топот конских копыт и громкий разговор на крыльце. В окно я заметил, что прискакали два всадника. Тотчас вызвали из-за стола Яна Эрнестовича. Он вышел, потом сразу же вернулся в столовую, взял нас с Пионтковским под руки и вывел на крыльцо.

1911 г. – опубликован «Указ об образовании»


— Вот нарушители порядка, берите их, — пошутил Рудзутак.

В одном из всадников я узнал К. Е. Ворошилова, в другом — А. И. Микояна. Они поздоровались с нами.

Один из образов, который возникает в сознании корейцев, когда речь заходит о колониальном прошлом, – это образ японского учителя, стоящего перед учениками в форме и с саблей на поясе. Действительно, в такой экипировке некоторые японские учителя работали в 1911–1922 гг., в период наиболее жёсткого колониального правления. Образ учителя с саблей можно считать своеобразным символом японской образовательной политики, которая теоретически должна была стать важным инструментом ассимиляции и японизации корейского населения. Но, как мы увидим позже, на практике она привела к совсем другим результатам.

— Смотрю, какие-то нарушители в неположенном месте произвели посадку на самолете, — улыбаясь, сказал Ворошилов. — Самолет красный, заметный. Что такое? Ну, мы и прискакали сюда проверить на месте, что здесь творится. Оказывается, появились воздушные спортсмены. Уже Рудзутака успели «окрестить» в воздухе? Молодцы! Решительные люди авиаторы!

Мы до конца дня пробыли в гостях у товарища Рудзутака. Только под вечер, уже в сумерках, Юлиан Пионтковский улетел из Горок на Центральный аэродром.

Надо сказать, что современное образование стало в Корее относительно массовым именно в японские времена, хотя первые школы современного типа были открыты в Корее западными протестантскими миссионерами ещё в 1880-е гг. Разумеется, и до появления в стране протестантских миссионеров в Корее существовали школы, более того, Корея, как и другие страны Восточной Азии, всегда была страной, в которой образованию уделялось очень большое внимание. Однако устройство традиционной корейской школы радикальным образом отличалось от устройства школы современной.

Я вернулся домой и не находил себе места. Что-то будет?

События не заставили себя долго ждать.

В традиционной Корее школьники изучали в первую очередь, как бы мы сейчас сказали, предметы гуманитарного цикла, причём речь в основном шла не о философии, истории и литературе как таковых, а исключительно о классической китайской литературе, конфуцианской китайской философии и древней и средневековой китайской истории. Все учебные материалы были составлены на древнекитайском языке (ханмуне), который в Корее оставался языком делопроизводства и официальной переписки вплоть до конца XIX века (см. главу 7). Собственно говоря, овладение ханмуном и было главной задачей учащихся начальных школ старой Кореи (впрочем, само употребление современного термина «начальная школа» применительно к старой Корее может вызывать немало вопросов).

Вскоре меня вызвали к начальнику Главного управления авиационной промышленности. Пришлось долго ожидать в приемной, пока наконец пригласили пройти в кабинет.

В корейских школах до конца XIX века не было и столь привычного нам разделения на классы: в школьном помещении одновременно занимались ученики самых разных возрастов, а порою – и самого разного уровня подготовки. В основе образования лежало заучивание наизусть огромных объёмов текста. Мало кто думал, что образование должно быть интересным само по себе – его воспринимали в первую очередь как работу.

За огромным письменным столом сидел удивительно полный, черноволосый человек. Не поздоровавшись и даже не пригласив сесть, окинув меня недружелюбным взглядом, он без лишних предисловий приступил к делу:

Именно поэтому появление в стране миссионерских школ в 1880-е гг. было революционным явлением. В этих школах детей учили не тонкостям китайского стихосложения, а современным наукам – математике, физике, географии. Дети были сгруппированы в классы и учились по стандартным учебникам, которые предусматривали постепенное продвижение к высотам знаний в более или менее согласованном и общем для всего класса темпе. Всё это, как и введение женского среднего образования, сейчас кажется совершенно естественным, но в Корее конца XIX века было настоящей инновацией.

— С завода вас выселяют? Правильно делают. Так вот… Я дал указание разместить ваше конструкторское бюро и производственников в кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. Ясно? На большее не рассчитывайте. Идите. И поменьше бегайте с жалобами… А то… В общем, идите.

Он предупредил, между прочим, что производство кроватей за мастерской сохраняется.

Разумеется, далеко не все приветствовали это нововведение – причём особые проблемы возникли у женских школ. Представители старой корейской элиты не могли понять, почему эти странные носатые иностранцы хотят учить девочек каким-то непонятным предметам, и пришли к простому и логичному выводу – они таким образом готовят элитных проституток. Дополнительную роль сыграло то обстоятельство, что в общежитии школы Ихва, самой престижной из миссионерских женских школ, были установлены радиаторы парового отопления. Некоторые консерваторы считали, что эти странные устройства должны лишить учениц возможности зачать ребёнка, так что в будущем они смогут заниматься изощрённым развратом, не опасаясь беременности.



Так очутилось наше конструкторское бюро в кроватной мастерской. Она размещалась в небольшом кирпичном одноэтажном сарае. Помещение не было даже оштукатурено, а земляной пол засыпан толстым слоем обрезков железных прутьев и проволоки: вероятно, его не чистили много лет. Территория, окружающая мастерскую, или, как говорили, заводской двор, была довольно большая, но загромождена какими-то деревянными сарайчиками, конюшнями, навесами и завалена горами мусора.

Корейская школа современного типа в 1910 году. В таких школах преподавали геометрию и химию, а не историю Древнего Китая, и весь их уклад был скопирован со школ западных стран: ученики носили форму, сидели за партами лицом к учителю, в классе были доска и учебные пособия привычного нам типа

На другой день я привел сюда для совета своих товарищей.



В маленьком, совершенно непригодном для производства помещении рабочими самой низкой квалификации изготовлялись грубые железные кровати — «канадейки», которыми до потолка была завалена половина мастерской.

Однако миссионерские школы не смогли стать массовыми. Учились в них немногие. Впрочем, именно из числа учеников миссионерских школ вышла значительная часть корейской политической, экономической и научно-технической элиты – причём относится это не только к Корее Южной, но и к Корее Северной (основатель северокорейского государства Ким Ир Сен сам был выходцем из протестантской семьи, которая была тесно связана с системой миссионерских школ).

Все мы были в нерешительности: что делать? Лишь энтузиазм и желание во что бы то ни стало иметь хоть какой-нибудь, но свой уголок решили исход наших сомнений. Мы были молоды, полны жажды деятельности и страстно любили авиацию. Другого выхода мы не видели, поэтому согласились переехать в кроватную мастерскую. «Лишь бы зацепиться, — думал я, — а остальное — дело наших рук».

Однако с установлением в Корее колониального режима в 1910 году решающую роль в развёртывании системы современного образования стали играть не миссионеры, постепенно оттеснённые на второй план, а японские колониальные власти.

Разумеется, никто и предполагать не мог, что эта мастерская превратится в передовой авиационный завод с прекрасной, озелененной территорией.

Систему образования в колониальные времена сложно оценивать однозначно. С одной стороны, за 35 лет колониального правления Корея стала одной из самых грамотных стран Азии, и было бы несправедливо утверждать, как это обычно делают националистически настроенные корейские историки, что японская администрация к этому никак не была причастна. В то же время нельзя забывать, что образование в колониальный период преследовало две цели: с одной стороны, оно действительно было направлено на просвещение корейцев, а с другой – служило цели насильственной ассимиляции.

Разыскали начальника мастерской. Это был, как потом оказалось, оборотистый делец. После взаимных представлений, рукопожатий и широких улыбок он быстро заговорил медовым голосом:

— А! Слышал, слышал! Как же! Очень приятно! Мне о вас уже говорили. Ну что ж, поработаем. Дело у нас хоть и небольшое, но с большим будущим. Мы выпускаем в год 10 тысяч кроватей, и есть богатые перспективы.

Политика ассимиляции в сущности состояла из двух аспектов. Во-первых, через систему начального обучения активно насаждался японский язык. Официально в колониальные времена именно японский язык считался «национальным языком» (гуго ). Однако японским языком дело не ограничилось. Как и в самой Японии, в Корее в школьных программах большую роль играл специфический предмет, известный как «моральная подготовка» (сусин ). Главное содержание этого предмета сводилось к тому, что все юные подданные японского императора должны были считать высшей ценностью верность империи и священной особе императора. Учебники подчёркивали, что корейцы и японцы являются братскими народами. Но при этом у учащихся не должно было оставаться сомнений в том, кто именно в данной паре является старшим братом, а кто – младшим.

— Ну, кровати кроватями, а теперь придется заняться и самолетами.

За 35 лет колониальной истории политика в области образования претерпевала неоднократные изменения. В 1911 году генерал-губернатор, глава колониальной администрации, одобрил «Указ об образовании». В этом указе пояснялось, что цель системы образования состоит в том, чтобы «воспитать у молодых корейцев нравственные качества и дать им общие знания, чтобы они стали верными подданными Японии».

— Самолеты, конечно… Но ведь это дело-то какое… самолеты! Шутка сказать, самолеты… Знаете, чем это пахнет? — И он сделал красноречивый жест рукой около шеи. — А вот кровати — это дело верное: они дадут нам десятки тысяч чистой прибыли, одних премиальных будет… Да что говорить, сами увидите!

Систему, которая вводилась этим документом, лучше всего описывает словосочетание «апартеид в образовании». Японские переселенцы в Корее имели право на получение такого же образования, как и в самой Японии. Корейцы же на первом этапе исключались из этой системы, им обычно были доступны корейские школы, существенно уступавшие японским и по качеству учебных программ, и по финансированию.

Я сразу понял, что с этим делягой едва ли найдем общий язык, и поэтому решил без лишних слов действовать.



Район Хонмати, ныне известный как Мёндон, – центр колониального Кёнсона в целом, и в особенности центр так называемой Южной деревни – части Сеула, в которой преимущественно селились японцы. Открытка 1930-х гг.

Наш коллектив конструкторов и рабочих, общим счетом 35 человек, быстро перебрался в кроватную мастерскую. На заводе нам разрешили взять с собой чертежные принадлежности, кое-какой инструмент, несколько столярных и слесарных верстаков. Разместились в одной половине мастерской, а другая осталась под кроватным производством. Навели элементарный порядок в своей половине: выбросили все лишнее, оштукатурили и побелили стены, настлали пол. Расставили верстаки, столы, шкафы с инструментом и приступили к работе.



Конечно, условия были совсем неподходящие для постройки самолетов, даже таких простых, маленьких спортивных машин, которыми мы занимались.

Новые времена требуют новых знаний и новых технологий: строительство железнодорожного путепровода над трамвайной линией в Сеуле, 1904 год

Для изготовления механических деталей самолета пришлось отобрать у кроватной мастерской древний, разбитый токарный станок. Молодой токарь, энтузиаст и виртуоз в своем деле, Максимов привел станок в порядок и точил на нем детали для самолета. Много труда вложили также и столяры Хромов и Панкратов, слесари Жиров и Поздняков, чтобы на старых, изношенных верстаках и тисках изготовлять детали, годные для установки на самолет.



В 1922 году установившаяся система была подвергнута серьёзным изменениям, которые существенно снизили дискриминацию корейских детей. Корейское образование было перестроено по японскому образцу, хотя японские и корейские дети по-прежнему ходили в разные школы. Корейский ученик мог даже поступить в японскую школу (и наоборот), однако на практике до конца тридцатых годов такие случаи были довольно редки.

И без того маленькое помещение было разделено перегородкой: по одну сторону расположились конструкторы со своими чертежами, счетными линейками, а на другой стороне стоял шум и грохот — жестянщики колотили молотками, столяры стучали, пилили, строгали, жужжал станок…

В 1930 году школу посещали только 13,5 % всех корейских детей в возрасте от 6 до 12 лет, причём для девочек эта цифра составляла всего лишь 4,8 % (иначе говоря, в школу ходил тогда один из семи корейских мальчиков и одна из двадцати корейских девочек). К 1940 году в школу ходили уже 32,7 % детей в возрасте от 6 до 12 лет, в том числе 18,0 % девочек: разрыв в доступе к начальному образованию между мальчиками и девочками, хотя и оставался значительным, существенно сократился. Ситуация с детьми японских поселенцев была много лучше: уже в 1910-х гг. в начальной школе обучались более 90 % детей японских переселенцев, а к 1940 году в начальную школу ходили 99,6 %.

Все это нас не особенно смущало: мы настойчиво стремились к цели — в любых условиях построить задуманный наш первый учебный самолет УТ-2.

Для подавляющего большинства выпускников начальной школы образование завершалось с окончанием 5 класса (в колониальной Корее в начальных школах учились 4 или 5 лет). Доля тех, кто переходил в среднюю школу, была очень небольшой: даже в начале 1940-х гг., когда среднее образование стало более доступным, из начальной в среднюю школу переходили около 20 % всех выпускников. Впрочем, особой корейской специфики в этом не было: и в самой Японии в среднюю школу тогда поступало меньшинство выпускников начальной школы.

Но нам все еще мешали работать, и был момент, когда, невзирая на указание правительства, нашу группу опять чуть не ликвидировали.

К началу сороковых Корея, по меркам Азии, стала уже весьма образованной страной, но тем не менее по состоянию на 1944 год 84,5 % всех корейцев вообще никогда не посещали школу – как легко догадаться, большинство их них составляли крестьяне.

Однажды, вернувшись из командировки, я узнал о намерении начальства перевести нас в другое место, а в мастерской расширить производство кроватей. Я решил, что терять нечего, пошел в редакцию газеты «Правда», рассказал там обо всем и попросил помощи.

— Директор мастерской не интересуется самолетами, — говорил я, — ему нужна только прибыль от кроватей.

Если же говорить о высшем образовании, то в колониальные времена его могли получить лишь единицы. С 1924 года в Кёнсоне работал университет, но о поступлении в него подавляющему большинству корейцев не приходилось и думать. Показательно, что вплоть до конца 1930-х гг. среди студентов Кёнсонского императорского университета большинство составляли этнические японцы – и это несмотря на то, что их доля в населении Корейского полуострова никогда не превышала 3 %. До середины тридцатых в университете действовала негласная квота, в соответствии с которой среди поступивших местные корейцы должны были составлять примерно треть. Треть абитуриентских мест отводилась местным японцам, а ещё треть – приехавшим в Кёнсон на учёбу другим подданным империи (тоже в своём подавляющем большинстве – японцам). Всего Кёнсонский университет окончили около 800 корейцев.

После вмешательства «Правды» производство кроватей передали другому заводу, а всю территорию вместе с помещением теперь уже бывшей кроватной мастерской отдали нам. Рабочих-кроватчиков мы переквалифицировали в самолетостроителей. Вскоре меня назначили директором мастерской. Товарищи шутили:

— Вот фабрикант: в год — 10 тысяч кроватей и 1 самолет.

Шутки шутками, а жить все же стало легче. Через некоторое время мы даже обзавелись настоящим станком.

Большинство корейцев с университетскими дипломами в колониальные времена получали образование в Японии. Всего в Японии училось 17 000 корейцев, однако эта цифра включает в себя всех, кто поступал в японские вузы. Реально до диплома дошла примерно четверть всех поступивших, то есть примерно 4000–5000 человек. При этом около тысячи из них окончили элитные императорские университеты, в том числе два главных вуза Японии – Токийский и Киотский, а остальные являлись выпускниками куда менее престижных провинциальных японских вузов.

Как-то я познакомился с начальником строительства Московского метрополитена П. П. Роттертом и рассказал ему о наших трудностях. Метрострой решил нам помочь и в порядке шефства подарил новенький прекрасный токарный станок «ДиП».

Станок мы получили, но оказалось, что в дверь нашего «механического цеха» он не проходит. Пришлось втащить его через окно.

Таким образом, если учитывать и выпускников японских вузов, и тех, кому удалось попасть в Кёнсонский императорский университет, и, наконец, выпускников западных университетов, то получается, что к концу колониального периода во всей Корее было 5000–6000 людей, получивших полноценное высшее образование. Учитывая, что население Кореи к 1945 году составило 30 млн человек, то высшее образование имели 0,02 % населения страны. Цифра эта является мизерной даже по меркам тех времён, когда во всём мире университетское образование оставалось редкостью. Правда, в Корее существовали и техникумы – однако и там училась ничтожно малая часть населения. При этом никто из этих 5000–6000 обладателей вузовских дипломов не получил высшего образования на корейском языке.

После того как появился станок, мы стали свою мастерскую называть заводом. А станок, подарок метростроевцев, долго пользовался особым почетом. Лишь много лет спустя мы передали его, как сувенир, ремесленному училищу.

В центре школьной программы были японский язык и культура. Этот уклон стал особенно явным в конце 1930-х гг., когда колониальная администрация ограничила использование корейского языка в общественных местах. В 1943 году корейский язык был запрещён и в школах. Важно и то, что многие учителя, даже в корейских школах, были этническими японцами (к 1944 году их доля составляла 44 % от числа всех школьных учителей, хотя в населении колонии японцы, напоминаю, составляли лишь 3 %).

Попечение о нашей «фирме» было поручено заместителю начальника главка Александру Михайловичу Беленковичу, человеку живому, деятельному, который относился к нам сочувственно и помог довольно быстро привести наше хозяйство в сносное для работы состояние.

Как уже говорилось, главной (но не единственной) задачей японской колониальной политики в области образования было стремление использовать образование – в особенности начальное – в качестве средства ассимиляции корейского населения. Надо сказать, что политика языковой ассимиляции была более успешна, чем думают многие. К началу 1940-х гг. в Кёнсоне и некоторых других крупных корейских городах уже нередко можно было встретить корейского подростка, который или не владел корейским языком вообще, или владел им на бытовом уровне.

Шел 1935 год. С помощью Беленковича мы приступили к перепланировке территории мастерской и застройке ее производственными помещениями, которые и вошли в строительный ансамбль нашего завода.

Впрочем, пропаганда влияла на самоидентификацию. Интересное свидетельство можно найти в воспоминаниях известного корейского историка Ли Чон-сика. Ли Чон-сик в начале 1940-х гг. ходил в школу в Пхеньяне, где его учителем был господин Ёсино. Учитель Ёсино с огромным увлечением и патриотическим подъёмом преподавал японскую историю, много говорил о величии императора, великой японской доблести и подобных духоподъёмных предметах.

Здесь, хотя и в очень трудных условиях, но сами себе хозяева, мы построили три легкомоторных самолета, сыгравших решающую роль в жизни нашего маленького конструкторского коллектива и определивших всю мою дальнейшую конструкторскую судьбу.

В кроватной мастерской были созданы самолеты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10 — прототипы широко известного двухместного самолета УТ-2 (учебно-тренировочный, двухместный). На нем получили свою первую летную подготовку тысячи летчиков, в том числе многие герои Отечественной войны.

Когда в школе проходили историю неудачного монгольского вторжения в Японию (в XIII веке, когда флот вторжения был уничтожен тайфуном, «ветром богов»), учитель Ёсино неожиданно спросил Ли Чон-сика, что он думает о тех событиях сейчас, когда священной стране Японии угрожает американо-английская агрессия. Ли Чон-сик ответил искреннее, пылко и в том духе, что Япония является священной страной, созданной богами, и что любые варвары, которые попытаются вторгнуться на её землю, будут, разумеется, уничтожены этими богами. Впоследствии, уже много лет спустя, встречаясь с соучениками, он обнаружил, что многие из них полагали, что всё это выступление было заранее организовано учителем. Однако, подчёркивает в воспоминаниях Ли Чон-сик, это было не так – он говорил то, во что тогда он в качестве шестиклассника искренне верил, в немалой степени – под влиянием учителя Ёсино.

По-прежнему нас очень поддерживала «Правда».

Вскоре по семейным обстоятельствам Ли Чон-сик уехал в Китай. Позже, уже в 1948 году, вернувшийся в Пхеньян Ли Чон-сик нашёл учителя Ёсино – и немало удивился. Ёсино оказался корейцем, о чём Ли Чон-сик в своё время и не подозревал. По-корейски учителя звали Ли Хё-гём. При встрече в 1948 году Ли Хё-гём рассказывал Ли Чон-сику о величии Советского Союза и мудрости Сталина примерно с таким же восторгом, с которым всего лишь несколькими годами раньше рассказывал о величии Японии…

В августе 1934 года газетой совместно с Осоавиахимом был организован первый большой спортивный перелет звена легких самолетов АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Он прошел успешно.

16 августа 1934 года «Правда» напечатала передовую статью «За легкий самолет, за местную авиацию», в которой говорилось:

Возможно, останься Корея японской колонией ещё на несколько десятилетий, с корейским языком произошло бы примерно то, что в реальной истории случилось с гэльским (ирландским) языком: он бы полностью исчез из обихода и даже восстановление независимости не обязательно привело бы к его возрождению.

«На фоне выдающихся успехов современной авиации перелет легких самолетов от Москвы до Иркутска выглядит, конечно, весьма скромным достижением, хотя он и выполнен блестяще во всех отношениях. Тем не менее этот перелет имеет серьезное значение, ибо он прокладывает путь советскому легкому самолету — „воздушному форду“, как метко окрестило эту машину общественное мнение.

Однако колониальное правление рухнуло тогда, когда политика ассимиляции только стала приносить первые результаты – например, в виде полностью японизированных корейских подростков, некоторые из которых даже рвались в ряды камикадзе (подробнее – в главе 21). Однако главным результатом образовательной политики колониальных властей стало превращение Кореи в страну с очень высоким, по меркам Восточной Азии, уровнем грамотности. После восстановления независимости в 1945 году Корея была, с одной стороны, страной очень бедной, а с другой – страной на удивление неплохо образованной. Существование этого, как выражаются экономисты, человеческого капитала стало одним из факторов, сделавших возможным южнокорейское экономическое чудо 1960–1990-х гг.

Звено легких самолетов АИР-6 советской конструкции, советского производства и с советскими же легкими моторами в 100 сил превосходно справилось с поставленной перед ним задачей. Несмотря на резко неблагоприятную погоду, 4 самолета прошли 4263 километра за 5 суток, в 35 летных часов, без единой аварии и поломки, без единой вынужденной посадки и теперь возвращаются обратно.

Почти одновременно с появлением школ в Корее вводится и современная система денежного обращения, о которой мы поговорим в следующей главе.

Подведя итоги организованного Осоавиахимом и „Правдой“ перелета, мы можем сказать, что положено начало массовой легкой авиации, развитие которой имеет в нашей стране самые широкие перспективы. Перелет, проводившийся в порядке подготовки к Дню авиации, привлек внимание широкой общественности к проблеме легкого самолета и с полной убедительностью показал надежность и выносливость АИРов.

Самолет, летящий со скоростью 150 километров в час, чрезвычайно простой и удобный в управлении, комфортабельно обставленный, весьма неприхотливый в отношении взлетных и посадочных площадок, требующий незначительного количества бензина на час полета, свободно помещающийся почти в любом сарае, поднимающий 3 человек плюс багаж, — такой самолет является желанным гостем во всех наших республиках, краях и областях, где он может стать серьезным помощником в хозяйственном и культурном строительстве».

Четыре самолета АИР-6 благополучно прошли маршрут протяженностью почти в 10 тысяч километров, без каких-либо происшествий. В перелете участвовали корреспонденты центральных газет.

12

В передовой статье «Советский „воздушный форд“» 25 августа 1934 года «Правда» писала:

Под шелест ассигнаций

«18 августа, в разгар авиационного праздника, над аэродромом в Тушине появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва — Иркутск — Москва.

1910-е гг. – в Корее появляются и входят в обиход бумажные банкноты


Так получалось, что отношения с деньгами у корейцев долго не складывались. Мало кто из соседей считал корейцев торговым народом, и на это, похоже, были основания. Подавляющее большинство корейцев были крестьянами и вплоть до XIX века жили натуральным хозяйством, относясь и к торговле, и к деньгам с большим подозрением. Вовсе не случайно в традиционной конфуцианской Корее торговцы считались низшей из четырёх основных профессий (престиж этих четырех профессий определялся в следующем

Внимание многотысячного собрания было приковано в это время к захватывающей картине воздушного боя истребителей, тем не менее оно с восторгом приветствовало участников перелета. Это показывает, что легкая авиация приобрела в нашей стране большую популярность. Данный вывод единодушно подтверждается участниками перелета АИРов, встречавшими на каждой остановке живой, острый интерес к легкому самолету.

порядке: чиновник, крестьянин, ремесленник, торговец).

Правда, корейское правительство первый раз попыталось ввести в обращение монеты ещё в Х веке. Об этом говорится в корейских учебниках истории, авторы которых, однако, предпочитают умалчивать об одном немаловажном обстоятельстве: попытка закончилась полным провалом, ибо монетами в Корее ни в Х веке, ни в последующие столетия никто пользоваться не хотел. По-настоящему монетизация экономики Кореи началась только в XVII веке, а монетизация налоговых выплат, то есть отказ от выплаты налогов натурой, – вообще дело XVIII и XIX веков.

Интерес к легкому самолету носит всеобщий характер. Да иначе и быть не может, ибо потребность в нем ощущается положительно всеми. В легком самолете нуждаются наши краевые и областные организации для быстрой и удобной связи с любым из пунктов края и области. В легком самолете нуждаются наши хозорганы для оперативного руководства предприятиями. На легкий самолет с завистью смотрит наша аэроклубная молодежь, которая нуждается в машине для тренировочных, агитационных и туристских полетов. Легкого самолета ждут не дождутся на местных линиях нашего гражданского воздушного флота.

Таким образом, по-настоящему товарно-денежной экономика Кореи в действительности стала только в колониальные времена, то есть в период с 1910 по 1945 год. Именно тогда деньги – как бумажные купюры, так и монеты – вошли в повседневную жизнь корейцев, и именно в это время заметная часть работающих корейцев начала, как говорится, жить на зарплату.

Легкий самолет — это „воздушный форд“. И подобно тому, как автомобиль стал массовой машиной лишь с появлением легких его типов, так и маломощный самолет дает возможность приобщить к авиации широчайшие слои населения. Культурное значение массового применения легкой авиации неизмеримо. Громадна ее роль и в укреплении обороны страны. Насытить страну легкими самолетами — такова насущная необходимость…

В колониальный период Корея хотя и являлась частью Японской империи, обладала особым правовым статусом. Касалось это и её банковской системы. У Кореи, или, если быть более точным, у генерал-губернаторства Тёсэн, находящегося в составе Японской империи, был собственный Центробанк, обладавший правом эмиссии. Центральный банк колонии был организационно независим от Центрального банка Японской империи. Он и выпускал ходившие по территории генерал-губернаторства банкноты, причём лимиты на объём эмиссии не определялись произвольно, а согласовывались с Центральным банком Японии по определённым правилам.

Надо сказать, что АИР-6 не единственный представитель советской легкой авиации. Мы имеем ряд и других машин этого типа. Наши конструкторы все больше заинтересовываются проблемой легкой авиации и, надо надеяться, создадут новые, еще более превосходные конструкции. Но АИР-6, по общему отзыву всех участников перелета Москва — Иркутск — Москва, блестяще выдержал испытание.

Дело теперь за промышленностью, которая должна наладить серийный выпуск легких самолетов…»



К 1936 году положение нашей конструкторской группы на территории бывшей кроватной мастерской упрочилось настолько, что отпустили средства для постройки хорошего сборочного цеха и прекрасного помещения для конструкторского бюро. Наш коллектив уже был связан с несколькими серийными заводами, производившими самолеты АИР-6, УТ-1, УТ-2. Было положено начало предприятию, которое впоследствии явилось родоначальником целой серии не только спортивных, но и боевых самолетов, сыгравших свою роль во время Великой Отечественной войны.

Центральный Сеул. Слева видно здание Банка Кореи, справа – Центральный почтамт. На улицах практически нет автомобилей, механический транспорт представлен только трамваями (а также несколькими велосипедистами). Открытка 1920-х гг.



Купюра банка генерал-губернаторства Тёсэн достоинством в 10 колониальных иен (вон). По тем временам – немалые деньги, примерно месячная зарплата работницы на текстильной фабрике. До сих пор идут споры о том, кто послужил прообразом старика в традиционном чиновничьем наряде, который изображён на купюре, и почему это изображение там вообще оказалось

Аэроклуб имени Косарева



Школа авиационных кадров. — Руководители партии на Тушинском аэродроме. — Газета «Правда» помогает авиаспортсменам. — Перелеты спортивных самолетов. — «Небесная блоха». — Авиагонки Москва — Севастополь — Москва. — Разгром аэроклуба. — Случай с журналистом Рябчиковым.

Денежные единицы колониальной Кореи принято называть корейской иеной, но это название не употреблялось в самой Корее. Дело в том, что и корейское слово вона, и японское слово иена представляют собой два разных произношения одного и того же китайского иероглифа (после войны в Японии стало использоваться его упрощённое написание ). На банкнотах, да и в подавляющем большинстве официальных документов, в те времена использовалось не алфавитное, а иероглифическое написание. Поэтому корейцы и тогда, и сейчас предпочитают называть колониальную иену просто воной. Последуем этой традиции и мы.

В 30-х годах в стране получали массовое развитие все виды авиационного спорта. Их организаторами на местах стали аэроклубы. Через эти клубы непрерывным потоком потекла молодежь в боевую авиацию. Здесь отбирались будущие летчики, парашютисты, планеристы, техники военно-воздушного флота.

При том что и Корея, и Япония имели собственные центральные банки, что отчасти сказывалось на их кредитной политике и прочих тонкостях финансового дела, корейская колониальная вона была абсолютно равноценна иене японской. Они обменивались по курсу 1:1 и фактически без ограничений. Более того, Банк Кореи не чеканил собственные монеты, ограничиваясь выпуском бумажных денег. В качестве мелкой металлической монеты на территории генерал-губернаторства использовались японские деньги.

Для объединения всей этой работы в Москве, на Тушинском аэродроме, в марте 1935 года был основан Центральный аэроклуб, где кипела летно-спортивная жизнь. Аэроклуб носил имя Александра Васильевича Косарева.

В течение длительного времени в Корее существовали купюры номиналом в 1, 5, 10 и 100 вон (как мы увидим, 100 вон в те времена были очень серьёзной денежной суммой). Каждая вона состояла из 100 сэн или, если использовать корейское произношение того же самого иероглифа 100 чон. Любопытно, что в Корее выпускались и банкноты, номинированные в сэнах/чонах, хотя для мелких расчётов большинство населения, как уже говорилось, использовало японские монеты.

Комсомол всячески поощрял привлечение молодежи к воздушному спорту, а Косарев, признанный в то время вожак советской молодежи, секретарь ЦК комсомола, шефствовал над аэроклубом.

Встаёт вопрос, сколько зарабатывали корейцы в колониальные времена? Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо сделать несколько предварительных замечаний.

«Аэроклуб Косарева», как его называли, стал зачинателем парашютных и планерных спортивных соревнований, всевозможных перелетов на легкомоторных самолетах, инициатором установления авиационных рекордов.

Во-первых, колониальная эпоха была временем золотого стандарта и, соответственно, эпохой низкой инфляции. Ситуация стала меняться после 1937 года, когда началась война в Китае, плавно переросшая в полноценную мировую войну. Однако на протяжении предшествующего периода, начиная примерно с 1900 года, цены в Корее – и, соответственно, покупательная способность местных денег – оставались очень стабильными.

Все начинания в области развития авиационного спорта в то время всячески, и в первую очередь материально, поддерживал Осоавиахим, создавая энтузиастам условия для постройки спортивных самолетов. В этой области наиболее успешно работали конструкторы Вячеслав Константинович Грибовский, Сергей Павлович Королев, Иван Николаевич Виноградов, Игорь Павлович Толстых и другие.

Во-вторых, если говорить о зарплатах, то в колониальной Корее, как и в большинстве стран в те времена, существовало очень большое неравенство в уровне доходов. Люди, у которых было образование и какие-то технические навыки, обычно получали существенно больше тех, кто мог заниматься только неквалифицированным трудом, – при том, что последних было, по современным меркам, очень и очень много.