Колёсный буксир «Мурман», построенный для пароходчика Кострова в 1906 году, в Гражданскую войну был флагманом большевистской флотилии на Северной Двине; не имея брони, бойцы обмотали рубку канатами, и буксир сражался с британскими мониторами. А в 1970-е годы, списав, его использовали как пародатель в затоне Тулубьево. Пародатель — это плавучий котёл, его паром очищают от нефтяной грязи трюмы наливных барж и танкеров. В 1979 году, отработав своё, героический «Мурман» ушёл на металлолом.

В 1899 году для общества «По Волге» построили пароход «Царица». В 1914 году на борту «Царицы» случился страшный пожар; капитан Назаров не покинул горящую рубку и выбросил своё судно на мель, чтобы спасти людей, прыгающих за борт. В советское время «Царица» превратилась в «Богатыря», потом в «Григория Зиновьева», потом в «Чичерина». Жизнь у парохода была непростая: во время Великой Отечественной он воевал в составе Каспийской флотилии, после войны ухитрился столкнуться с «Волго-Доном», потом опять сгорел в затоне. В 1970 году режиссёр Леонид Гайдай снял «Царицу» в фильме «12 стульев» в роли агитпарохода «Скрябин». В 1975 году «Царицу» списали, с 1977 года она тоскливо стояла в Таганрогском порту в качестве плавучего сарая. Там, никому не нужная, она и затонула в 1989 году.

Чаще всего жизнь старинных пароходов завершалась на корабельных кладбищах в затонах. Ржавые, ободранные, без окон, мачт и дымовых труб, пароходы были почти неузнаваемы — и вдруг в памяти речников сквозь уродство проступал их подлинный изначальный облик. И не верилось, что красой и честью речного флота распорядились вот так жестоко и тупо…

В 1980-е годы пароходы умирали один за другим — с каким-то пугающим постоянством. Конечно, они умирали и раньше, но в изобильные 1980-е значение старинных пароходов стало абсолютно очевидно, нашлись бы и деньги для сохранения судов. Впрочем, в позоре этих финалов несправедливо обвинять лишь идеологию СССР, равнодушную к дореволюционной гордости.

Лайнер «Граф» был построен для общества «По Волге» на Сормовском заводе в 1904 году. В 1918 году «Граф» стал «Усиевичем». Он проработал 81 год! Потом его поставили в Сормовский затон на ремонт. Но ремонт почему-то так и не провели. В 1995 году, когда никакой советской идеологии уже и в помине не было, Сормовский завод сам же и порезал «Графа» на металл, как будто ему металла не хватало, как будто ему плевать было на уникальность исторического судна и даже на собственную славу.

1991 год оказался роковым. В новых экономических и политических условиях предприятия сбрасывали с баланса проблемные активы; пароходства оставляли себе только исправные и современные теплоходы. На Волге, например, списали последние дореволюционные суда. Их было всего четыре: «Володарский» («Великая княжна Ольга Николаевна»), «Спартак» («Великая княжна Татьяна Николаевна»), «Память Азина» («Великий князь Александр Михайлович») и «Память тов. Маркина» («Багратион»).

Все четыре судна были выкуплены какими-то фирмочками и отправлены за рубеж. «Спартак» и «Володарский» дошли только до города Аксай на Дону — там в конце концов и погибли. А судьба двух других судов сложилась иначе.

Винтовой теплоход «Багратион» был построен для общества «Кавказ и Меркурий» в 1912 году. В 1919 году он стал «Памятью» Николая Маркина — молодого и бездарного комиссара Волжской флотилии, погибшего на буксире «Ваня» («Ваня-коммунист»). В 1994 году «Багратиона» перевели в Феодосию, потом — в город Судак в Крыму и там вытащили на пляж у мыса Меганом. Сначала на судне располагался ресторан, потом всё забросили. Облезлый, ржавый, насквозь дырявый «Багратион» до сих пор лежит на песке, как кит, выброшенный штормом на берег. Туристы малюют на нём граффити.

Колёсный пароход «Великий князь Александр Михайлович» построили для «Кавказа и Меркурия» в 1903 году. В 1920 году он стал «Памятью» Владимира Азина (Вольдемара Азиньша) — молодого и жестокого красного командира, убитого в 1920 году. В 1957 году пароход практически создали заново: в новый корпус с надстройкой перенесли старые котёл и машину. В 1994 году «Азина» через Чёрное море и по Дунаю перегнали в Будапешт, а там переоборудовали в ботель («бот-отель») — плавучую гостиницу Aquamarina. Пароход и сейчас стоит возле острова Обуда. Он выглядит красиво и модно, а через прозрачный пол в салоне можно посмотреть на паровые агрегаты.

Сегодня, в XXI веке, в Европе и США сохранилось несколько десятков речных колёсных пароходов столетнего возраста. В России, великой речной державе, только два: банкетоход «Н. В. Гоголь» на Северной Двине и пароход-музей «Святитель Николай» на вечной стоянке в Красноярске на Енисее. А на Волге — ни одного старинного колёсника с трубой. Ни одного.

У кораблей есть важное преимущество перед всеми тварями земными: они могут жить сколь угодно долго — если так пожелают люди, их хозяева. Ни в СССР, ни в России люди этого не пожелали.

Без ответа

Катастрофа «Суворова»

Это случилось 5 июня 1983 года.

«Александр Суворов», четырёхпалубный лайнер проекта 92–016, был совсем новеньким — 1981 года выпуска, и принадлежал Волго-Донскому пароходству. Он шёл рейсом Ростов — Москва, и на его борту находилось около 330 пассажиров (штатная загрузка — 316) плюс 85 человек команды. Слева на берегу на фоне заката зажигались вечерние огни города Ульяновска, а впереди был виден длинный железнодорожный мост.

Мост построили ещё в 1880 году; спроектировал его знаменитый инженер Николай Белелюбский; мост был назван в честь Александра III. Путеводитель по Волге в 1894 году описывал его так: «Александровский мост поистине чудо русского искусства: это сооружение одно из величайших не только в Европе, но в целом мире. Некоторые пассажиры рассказывают, что они испытывают жуткое чувство, когда, подъезжая на пароходе под арки моста, в то же время видят, как мчится над головой поезд». В 50-х годах ХХ века при сооружении Куйбышевского водохранилища мост реконструировали — сделали немного наклонным, и судоходными были не все пролёты, а только самые высокие.

В тот тёплый июньский вечер всё было великолепно. Погода — тихая. Навигационное оборудование работало исправно. Пассажиры собрались в кинотеатре на верхней тентовой палубе: там крутили детектив «Возвращение „Святого Луки“». Капитан Владимир Клеймёнов отдыхал в своей каюте. В рубке нёс вахту штурман Митенков; по радио он доложил диспетчеру, что мачта опущена для прохода под мостом. На часах было 21:40. Рулевой Уваров спокойно направил судно в пролёт. Но не в третий, как требовали правила, а в шестой — низкий, несудоходный.

Ошибку поняли слишком поздно — уже нельзя было отвернуть. Огромная стальная ферма моста надвинулась на теплоход и со страшным скрежетом поехала по верхней палубе, как нож бульдозера. Она задрала настил, срезала рубку со штурманом и рулевым и начала рушить киносалон. Людей там сгребало в кучу, давило и рвало на куски. С теплохода словно снимало скальп. А по мосту как раз шёл поезд. Удар судна сдвинул ферму на 40 сантиметров, вагоны соскочили с рельсов, повалились, и сверху на лайнер полетели брёвна, обломки каменного угля, острые клочья искорёженного железа. Только сбив трубы, залитый кровью теплоход наконец остановился, застряв под пролётом.

Помощь подоспела очень быстро. Катера забрали людей с борта лайнера и дамбы моста, на набережную Ульяновска примчались медицинские машины. Раненых разместили в больнице, уцелевших — в гостинице. Утром акваторию с «Суворовым» огородили двумя «Волго-Донами» и двумя баржами. Вскоре прибыли плавучий кран «Ганц» и путейское водолазное судно. Поиск тел и разбор завалов заняли шесть дней. Потом «Суворова» отбуксировали на судоремонтный завод в Измаил на Дунае — подальше от Ульяновска и Ростова. А сама трагедия была засекречена. Незачем беспокоить советский народ.

Правительственную комиссию, расследующую дело, возглавил Первый заместитель председателя Совета Министров СССР Гейдар Алиев (будущий президент Азербайджана). Комиссия постановила: в катастрофе погибло 176 человек. Причина — халатность и некомпетентность. Виноваты неопытный рулевой и вахтенный штурман, который не проконтролировал ситуацию (оба они тоже погибли). Наверное, комиссия была права. Но секретность сыграла дурную роль: по Волге ползли слухи, что речники были пьяные, что на корабль напали какие-то бандиты, что авария — это диверсия шпионов ЦРУ.

Капитан Клеймёнов остался жив, его нашли на дамбе моста в состоянии шока. Его судили и дали 10 лет; он отсидел 6 лет, в 1989 году освободился по УДО и в 1990 году умер от инфаркта. А лайнер отремонтировали и снова выпустили в рейсы; у него даже название не сменили, как принято на флоте в таких случаях; «Суворов» работает и сейчас. В 2006 году пролёт, в который врезался лайнер, заменили, и массивный фрагмент конструкции установили в зоне отчуждения моста как памятник давней беде.

А тогда, в 1983 году, общество, как обычно, быстро забыло о катастрофе «Суворова». Но речфлот не забыл. Слишком уж она была иррациональна, эта катастрофа. Новый современный лайнер, отличная команда, тихий вечер и знакомый путь — всё прекрасно и безмятежно! Откуда же вдруг ужас, кровь и рваное железо?! Этот мучительный вопрос остался без ответа и для речников, и для всех советских людей: почему же всё так плохо, если всё так хорошо?

Зачумлённые корабли

Речфлот и катастрофа Чернобыля

Эта украинская ночь была совсем не тиха. 26 апреля 1986 года в половине второго на Чернобыльской атомной станции взорвался четвёртый энергоблок. Над лесами, подёрнутыми первой зеленью, всплыло радиоактивное облако. Разрушенный реактор начал излучать смертоносную радиацию на десятки километров вокруг себя. Так мгновенно образовалась страшная Зона.

На ликвидацию последствий Советский Союз кинул все силы. Жителей Зоны поспешно эвакуировали; город Припять превратился в город-призрак. В Зону нагнали войска и технику. На руины энергоблока с неба вертолёты сыпали сотни тонн специальной смеси. Шахтёры пробивали тоннель под фундамент реактора. Строители сооружали гигантские дамбы, отгораживая Днепр и реку Припять. Потом наступило время снимать заражённый грунт и возводить над энергоблоком циклопический бетонный саркофаг.

Ликвидаторам надо было где-то жить, причём обосноваться предстояло надолго. Военные палатки для зимовки не годились. Ликвидаторов селили в окрестные пионерские лагеря и санатории. 2 июня 1986 года вышел приказ об организации плавучего вахтового посёлка из пассажирских теплоходов.

Вскоре в мелкую речку Вербка (приток Припяти) вошли два земснаряда и принялись готовить акваторию для стоянки судов и пристани. Минречфлот РСФСР выделил десять волжских теплоходов и один камский, Украина отрядила два днепровских теплохода. Это были двухпалубные суда проекта 785, построенные в 1950-х годах в Комарно («Россия», головной теплоход проекта, тоже отправился к Чернобылю). В июле чёртова дюжина судов уткнулась носами в берег у селения Страхолесье. Жуткое название селения сразу поменяли на безмятежное — на Зелёный Мыс. А плавучий посёлок назвали «Белый пароход», хотя суда не были пароходами и цвет у них теперь был не белый. По разработке инженера Александра Ковшарёва надстройки обшили чёрно-коричневыми панелями для защиты от радиации, и в таких доспехах корабли напоминали мрачные бараки. Обитатели «Белого парохода» строили саркофаг над четвёртым энергоблоком — объект «Укрытие».

Посёлок обслуживали водовоз «Вятка-2», плавмагазин ПМ-634 и танкер. На каждом теплоходе и на берегу дежурили КПП, где людей проверяли на радиацию. Суда регулярно мыли сверху донизу особыми растворами. Весь посёлок содержался в неусыпной готовности к эвакуации в любой момент — если на станции вдруг грянет ещё один атомный взрыв. А на Припяти упрямо работали сухогрузы и толкачи с баржами: привозили технику, увозили к могильникам горы срытой радиоактивной почвы.

Саркофаг возвели к октябрю 1986 года. Однако работе ликвидаторов конца-края не было видно. Для ликвидаторов и для работников АЭС решили выстроить новый город Славутич в 50 км от Чернобыля. Посёлок «Белый пароход» упразднили, а суда, не снимая с них защиты, перевели на Киевское водохранилище к пристани Неданчичи. У пристани в декабре открыли второй плавучий посёлок — «Якорь». Здесь жили уже строители Славутича.

«Якорь» простоял на Днепре до осени 1989 года, пока в Славутиче не появилось достаточно своего жилья. Команды теплоходов работали вахтами: месяц в «Якоре» — две недели дома. Однако капитаны, старпомы, боцманы и директора судовых ресторанов три года жили на борту бессменно. Это было очень тяжело: угнетали монотонность, духота закупоренных помещений, незримая угроза облучения. Людей увозили в психиатрические больницы с нервными срывами. Но дело своё ликвидаторы сделали. В сентябре 1989 года наконец-то начался демонтаж «бараков», и 9 октября теплоходы отправились в порты приписки. Их чернобыльская эпопея завершилась.

А гневная Звезда Полынь не угасала. Суда, работавшие в Чернобыле, остались зачумлены, и спасти их никто не мог. В радиоактивный могильник на Припяти ушли баржи, толкачи и сухогрузы типа «Запорожье», например теплоход «Львов». Другие самоходки сумели вернуться — и были признаны опасными для жизни; к разделке приговорили «Ворошиловград», «XXII съезд КПСС» и «Кировоград». Проклятие Чернобыля легло и на пассажирские суда. Они «фонили» — кто больше, кто меньше. Шесть из тринадцати теплоходов были уничтожены в том же 1989 году. Это «Белоруссия», «Туркменистан», «Грузия», «Чайковский», «Шевченко» и «Радянський Союз».

Сейчас, в XXI веке, живы ещё четыре ликвидатора из посёлка «Белый пароход». «Киргизия», ныне «Пётр Алабин», стоит без использования в затоне Самары. «Узбекистан», ныне «Коломенский штандарт», — ботель в московском парке «Коломенское». Плавмагазин ПМ-634, ныне «Адмирал», — плавучее кафе в Казани. На Волге, как и прежде, работает танкер «Вятка-2». Никто не помнит о трёх страшных годах в судьбах этих мирных теплоходов. Никто — кроме счётчика Гейгера.

Личное пространство

Маломерный флот

1955 год в шутку называют годом рождения советского маломерного флота. Именно тогда на Казанском авиационном заводе имени Горбунова сконструировали дюралюминиевую лодку «Казанка», приспособленную для движения с мотором. Раньше лодки были деревянные, тяжёлые, а «Казанка» изумляла лёгкостью. Да, стоила она дорого — две-три зарплаты инженера, зато такие лодки можно было купить в свободной продаже. К 1978 году по всем рекам СССР носилось уже 200 тысяч «Казанок» разных модификаций.

«Казанками» дело не ограничилось. На других заводах СССР выпускали лодки «Прогресс», «Днепр», «Южанка», «Обь», «Амур», «Сибирячка», «Дон», «Крым», «Ока»… Все они были не идеальны: то дюраль быстро корродирует, то заклёпки вылетают, то килеватость не та… Но спрос удовлетворялся.

Лодкам, разумеется, требовались подвесные моторы. В Ульяновске с 1964 года выпускали маломощный интеллигентский «Ветерок», в Куйбышеве с 1966 года — могучий «Вихрь». Имелись и другие марки моторов, но «Казанка» с «Вихрём» (так произносили) оказались прекрасной парой, эталонной, как водка с солёным огурцом. Виктор Астафьев писал о «Вихре»: «Названо — что влито! Увеличились скорости, сократилось время. Спасибо за такой мотор умному человеку! Не зря на инженера обучался».

Моторки мгновенно обрели огромную популярность. Горожане — они просто катались, ездили по выходным на пикники и на рыбалку. При городах в заливах появились аккуратные лодочные станции с десятками и сотнями моторок, с пирсами, обвешанными автопокрышками, и будками сторожей. А селянам лодки были нужны для жизни: сгонять в райцентр в продмаг, привезти сено с дальнего покоса. В речных сёлах лодки обычно лежали прямо на берегу, прикованные цепями к чему-нибудь вкопанному или неподъёмному.

Владение моторной лодкой — состояние, в общем-то, непритязательное — в Советском Союзе обрело особый смысл. Человек на моторной лодке был уже не совсем советским человеком. Он не подчинялся коллективу и порядку, он решал за себя сам, даже если речь шла о мещанском отдыхе. При наличии моторных лодок река принадлежала людям с их желаниями, а не государству с его потребностями. Так что моторки расширяли пространство свободы.

Они были маленькими, но настоящими кораблями. Советским людям наконец-то дозволили иметь собственные корабли! И обладание кораблём сразу выявило истинную природу человека. Человек не хочет слепо и покорно служить государству. Человек хочет заниматься своим частным делом, чтобы заработок зависел от его труда, а не от милости начальства.

Самым понятным и очевидным делом на реке являлся вылов рыбы. Как промысел он был запрещён, и на всех рыбных угодьях СССР процветало дикое браконьерство. Сотни беззаконных лодок тарахтели моторами в низовьях Волги, где осетры, в низовьях Оби, где муксун, на огромном Енисее, где таймень, а про Дальний Восток с его икрой даже говорить не приходится.

Бедой браконьерства было не то количество рыбы, которое извлекают, а то, которое бросают. В книге «Царь-рыба» Астафьев рассказывал: «Устало светилась река, на дне которой лежали тысячи самоловов, сетей, подпусков, уд, и путались в них, секлись проткнутые железом осетры, стерляди, таймени, сиги, налимы, нельмы, и чем строже становился надзор, тем больше рыбы умирало в глуши воды, и плыли они потом, изопрелые, безглазые, метались по волнам, растопырив грязью замытые крыла и рты, и как охраняющие реку люди, так и воровски на ней действующие браконьеры удручённо качали головами: „Что делается? Что делается? Гибнет народное добро!“»

Это был заколдованный круг: рыбнадзор усиливал охоту — лиходеи увеличивали число снастей, значительная часть которых пропадала вместе с уловом. А не охотиться рыбнадзор не мог, ведь советские граждане не имели права на частный промысел. Были бы в Советском Союзе лицензии на рыбу, как в «странах чистогана», и браконьерство бы сократилось. Но СССР не поступался принципами — и множил урон природе, развращал нарушителей. В «Царь-рыбе» Астафьев писал о браконьерах: «Они с облегчением прокляли, кинули бы тёмную, рисковую свою работёнку, перешли бы на законный лов, только чтоб рассчитывались с ними честь по чести, не медными копейками».

Гневная и страшная книга Виктора Астафьева повествует, конечно, не о рыбалке, она повествует о распаде советской жизни. Олицетворением распада и служат енисейские браконьеры. Если не обращать внимания на люмпенов, которые промышляют только для пропоя, астафьевские браконьеры — мужики смелые, работящие, крепкие. И — бессовестные. Они губят рыбу, они губят души. Они всего лишь хотят быть себе хозяевами, и за это нельзя осуждать, а моторки дают им возможность для самореализации — но советский порядок превращает их в преступников и тем самым коверкает их мораль.

Моторные лодки оказались малым шажочком к свободе, но даже такой шажочек дал понять, что свобода — дело трудное, а для многих и непосильное.

«Не хватает сердца»

Виктор Астафьев и речфлот

Виктор Астафьев родился в 1924 году в селе Овсянка на Енисее. Детство у него было трудное, порой и беспризорное. Потом война — и по-настоящему, а не в тылу. Потом работа на Урале. Первые рассказы, первые книги, наконец — статус профессионального писателя. В 1980 году Астафьев вернулся домой — в Красноярск, в Овсянку. И прожил здесь до смерти, до 2001 года.

Астафьев — писатель огненный. Яростный, непримиримый, гневливый, как Зевс-громовержец. В жизни он хлебнул такого лиха, что не боялся ничего. Он писал о людях, которых знал лично, и о том, с чем столкнулся сам, но его простые сюжеты размахиваются в библейский масштаб. Чуткий к боли как раненая собака, своими текстами Астафьев бьёт, будто электричеством.

Енисею он посвятил книгу «Царь-рыба» — «повествование в рассказах». Герои этих рассказов — простые люди большой реки: матросы, мотористы, капитаны, бакенщики, рыбаки, браконьеры, лесосплавщики, промысловики. И после «Царь-рыбы» Енисей перестал быть некой «рекой в Сибири», почти неотличимой от Иртыша, Оби и Лены. Он обрёл лицо. Он стал русской рекой.

В «Царь-рыбе» два Енисея. Один — Енисей детства: великий и могучий, со старыми пароходами и бакенщиками. Но по нему плывут плоты с толпами спецпереселенцев и баржи с зэками. Здесь смерть повсюду. Здесь пробираются по берегу страшные уголовники-людоеды, сбежавшие из лагеря, — это новелла «Не хватает сердца». Здесь такой ад, что расчисти от зла хотя бы клочок самой скудной земли — и он будет раем. И живы ещё люди, не растоптанные и не изувеченные бесчеловечным государством. А есть другой Енисей, новый. Гидроэлектростанции, водохранилища, белые теплоходы с музыкой, заводы-гиганты — и браконьеры. Но на беспамятное благополучие у Астафьева всё равно «не хватает сердца». Благополучие лживо, если за ним нет совести.

Высший судия у Астафьева — не бог и не народ, испоганенный властями, а природа, сам Енисей, его сказочная Царь-рыба. Своей «экологичностью» Астафьев созвучен ХХ веку. В заглавной новелле книги матёрый браконьер Утробин ловит эту Царь-рыбу, гигантского древнего осетра, но падает в воду и висит, цепляясь за борт моторки, опутанный своими снастями, а Царь-рыба, тоже запутавшаяся в сети, властно тянет его в глубину. Ночь. Вокруг — никого. И человек борется с рыбой. Вечный сюжет, который волновал Питера Бенчли, Макса Кэтто, Эрнеста Хемингуэя и Германа Мелвилла. Ветхозаветная история Ионы в чреве кита. Но русский браконьер знает, за что ему уготована кара. И он кается перед гибелью. И Великая Холодная Рыба отпускает его.

Астафьев был писателем сразу и советским, и антисоветским. Он от всей души ненавидел буржуазный индивидуализм браконьеров, но и советский коллективизм тоже ненавидел. Коллективизм для Астафьева означал колхозы с раскулачиванием и гулаговские бараки. Религия, как и компартия, для него была формой всё того же коллективизма, потому он и не ударился в картинное воцерковление, как многие общественные деятели после краха СССР.

Литературоведы традиционно причисляют Астафьева к деревенщикам. Но Астафьев не воспевал деревню. Сельская община с её покорностью была для него такой же чужой, как и советская городская жизнь с её имморализмом. Деревня не спасает нацию, и город её не спасёт. Русский идеал по Астафьеву — рабочая артель. Артелью может стать и семья, и круг друзей, и фронтовой взвод. Кто разрушает неприкосновенное родство по честному труду, тот враг.



^{Памятник «Царь-рыба» на берегу Енисея}



Виктор Астафьев описал свой идеал в дивной новелле «Уха на Боганиде». Боганида — река на Таймыре. На Боганиде работает рыболовецкая артель (биографы утверждают, что такую артель Астафьев видел на Кубенском озере неподалёку от Вологды). Целый день артель в карбасе обходит сети, а на стане хлопочет у котла непутёвая баба-стряпуха и вертятся её почти беспризорные детишки. Вечером усталые мужики возвращаются на ужин — на уху. И эта уха — божье чудо: «Венец всех дневных свершений — вечерняя трапеза, святая, благостная, в тихую радость и во здравие тем, кто добыл хлеб своим трудом».

Но дело не только в «благости». Уха на Боганиде «высветляет» душу, возвращает надежду. Мужиков отпускают злоба и угрюмость; не ужинают они, а священнодействуют. Здесь «от каждого — по способностям, каждому — по потребностям». Здесь нерушим закон: «На рабочего человека — дело, на голодного — кус», потому как «и муха не без брюха». Здесь всех накормят. Здесь никого не обидят, и даже бесполезным детишкам придумают какое-нибудь нехитрое занятие, чтобы детишки сели за артельный стол как равные. Они сядут и запомнят: что бы ни стряслось в их жизни, тут — спасение, потому как «вырастет и этот около артельного котла». На далёкой Боганиде люди сообща исправят те грехи, что натворили где-то в иных местах в одиночку.

Да, Виктор Астафьев не писал непосредственно о речфлоте. Но команда парохода — тоже артель, породнённая трудом; Астафьев видел в артели отсвет идеального человеческого мироустройства — значит, видел его и в речфлоте. Потому и стал главным речным писателем своей эпохи.

В 2002 году имя Астафьева присвоили енисейскому танкеру «Ленанефть-2035»; в 2022 году танкер переименовали, так как на Средне-Невском заводе для Енисея был заложен четырёхпалубный лайнер «Виктор Астафьев».

Сфера услуг

Жизнь речфлота до распада СССР

На излёте советской эпохи советский человек потихоньку уходил в свою частную жизнь. А что делать, если общественная жизнь запрещена, точнее зарегулирована и выхолощена? Если не идеалы, а ритуалы? И речной флот в глазах общества как бы разделился на две части — заметную и незаметную.

Незаметной частью были всякие заводы, затоны, шлюзы, порты и рабочие теплоходы. Индустриальная мускулатура реки. Кому она интересна? Толкачи какие-то с гружёными баржами, самоходки, земснаряды, краны… Все они мелькали где-то поодаль сами по себе. И речники с рабочих теплоходов даже не воспринимались как речники. Летом отлучаются куда-то ненадолго и сразу же обратно домой. Но летом ведь все разъезжаются: кто на дачу, кто на море, кто в турпоход, кто в деревню. А как же навигация, плаванье, разлука?.. Нет, это не флот. Не приключения. Просто рядовая производственная деятельность.

Быт речников наладился. Худо-бедно ползли очереди на ведомственное жильё; можно было вступить в кооператив и самому построить себе квартиру, потому что платили неплохо плюс премии. Профсоюзы подбрасывали то продуктовый набор к празднику, то путёвку в санаторий. Открывались новые детские сады, школы, профтехучилища, поликлиники. Порой в плавмагазинах удавалось урвать что-нибудь хорошее, и мальчишки — дети речников — узнавали друг друга по модным синим кепи «Речфлот» с длинным козырьком.

Партия стала беззубой. В коммунизм не то чтобы не верили — о нём просто не думали. Всякие партийные почины и соцсоревнования по результатам были изначально полюбовно согласованы с начальством и никого не напрягали. На партконференциях в перерывах продавали дефицитные книги, чтобы делегаты получили компенсацию за потраченное время. Парткомы — партийные комитеты на местах — чаще занимались не идеологическими, а бытовыми и хозяйственными вопросами. На 1 мая и 7 ноября речники весело выходили на демонстрации и кричали «Ура!» вместе с другими трудовыми коллективами.

Мощный промышленный характер рабочего судоходства ввёл общество в заблуждение (впрочем, общество и не стремилось разобраться в ситуации), и для людей понятие «речной флот» теперь означало «флот пассажирский». Разные там речные трамвайчики, прогулочные теплоходы, обычные рейсовые суда, скоростные «Метеоры» и круизные лайнеры. Словом, для обывателя речфлот превратился в сезонный вид транспорта или даже в сферу услуг.

А пассажирский флот у Советского Союза был отличный — современный и разнообразный, и венцом его являлись туристические теплоходы. На реках страны действовало 80 круизных маршрутов; их обслуживали полторы сотни трёх- и четырёхпалубных судов. Советские люди путешествовали по рекам с удовольствием. Но непременным атрибутом любого круиза был сотрудник КГБ на борту, ведь теплоходы шли мимо режимных объектов — заводов и ГЭС. В таких случаях туристам приказывали убирать фотоаппараты. Начальник Енисейского пароходства Иван Булава вспоминал: «Сколько неприятностей поимел капитан теплохода „А. Матросов“, когда остановился в Атаманово, чтобы отовариться хлебом. Говорили, будто кто-то из туристов взял пробу воды. Для иностранцев Красноярский край был для въезда запрещён».

Но иностранцы появились в годы перестройки, когда железный занавес затрещал по швам. Европейцам и американцам любопытно было проехать по СССР хоть на Транссибирском экспрессе, хоть на круизном лайнере, чтобы посмотреть, правда ли русские — такие же люди, как и в других странах, или это медведи в шапках-ушанках, пьющие водку в сугробах вокруг ядерных ракет? В 1990 году на линии Москва — Ленинград зарубежных туристов приняли теплоходы «Нарком Пахомов» и «Глеб Кржижановский». В 1991 году первых праздных иностранцев привёз в Горький теплоход «Сергей Есенин».

На речфлоте заговорили о большом круизном маршруте по рекам СССР и Западной Европы. Предполагалось, что советские и европейские лайнеры пойдут вкруговую по Дунаю, Майну и Рейну, потом по Балтике, Неве и Ладоге, потом по Волге, Дону и Азову — в Чёрное море и снова в Дунай. Судоходство объединит Европу. Увы, проект остался нереализованным.

В конце 1980-х и без иностранцев жизнь становилась всё более бурной. У речфлота появились проблемы: простои судов и заводов, срывы в поставках грузов, распад производственных связей. Речники горячо обсуждали, как им наладить работу по-новому. В стране расцветало кооперативное движение, и на речфлоте внутри пароходств тоже вдруг образовывались некие отдельные коммерческие структуры (обычно их учреждали те, кто близок к начальству), которые вдруг начинали зарабатывать непривычно большие деньги. Это вызывало и зависть, и гнев, и яростное желание повернуть время вспять.

А Запад, увидев СССР изнутри, поразился масштабу и качеству речного судоходства. Авторитет советского речфлота взвился на невиданную высоту. Концерн «Росречфлот» получил приглашение на выставку «Экспо-1992». Не чуя надвигающихся перемен, речники подготовили для всемирного форума делегацию из пяти лайнеров. Осенью 1991 года теплоходы «Ленин» (флагман Волжского пароходства с 1987 года), «Юрий Андропов», «Георгий Чичерин», «Зосима Шашков» и «Леонид Соболев» отправилась в Испанию. Флотилия прошла через девять морей и Атлантику и гордо отшвартовалась в Севилье. Русские речные лайнеры произвели фурор. Вернулись они только в 1992 году. Но страна, которую олицетворяли эти прекрасные корабли, за время их вояжа уже навсегда исчезла с карты мира.

Эпилог

Каждое слово в напыщенном гимне СССР оказалось откровенной ложью. «Союз нерушимый», якобы «сплочённый навеки», просуществовал всего семь десятилетий и рухнул в 1991 году за несколько дней. Предстояло жить по-новому, хотя никто не знал как. Понятно было только одно: «партия Ленина» и «сила народная» больше никого не ведут к «торжеству коммунизма», и скоро повсюду воцарится капитализм.

В начале 1990-х годов на речфлоте закипели споры о стратегиях перехода к частной собственности. Одна стратегия заключалась в том, что пароходства становятся фирмами и выкупают у государства свои фонды. К этой модели начали примеряться Северо-Западное, Беломоро-Онежское и Волго-Донское пароходства, у которых суда ходили в загранку и приносили валюту. Прочие пароходства готовились осваивать другую стратегию: весь флот передаётся в собственность судостроительным и судоремонтным заводам их бассейнов, а пароходства будут исполнять лишь управленческие функции. Но ни одна из этих двух стратегий не была реализована полностью. С 1992 года всё народное хозяйство начало переворачиваться вверх дном: покатилась приватизация.

Некоторые отрасли экономики — например, железнодорожный транспорт, электроэнергетику или атомную промышленность — государство оставило под своим контролем в виде концернов с различными формами собственности. Но речной флот отправился в свободное плавание. Приватизация на речфлоте растянулась на несколько лет и прошла несколько стадий. В итоге пароходства распались на множество мелких частных компаний — акционерных обществ. Скажем, Камское пароходство (крупное, но не самое большое) разделилось на четыре десятка предприятий. И подобное происходило на всех реках страны.

После краха СССР от советского судоходства откололись Днепр, Даугава, Неман, Урал, Верхний Иртыш и Амударья. Чужими стали Дунай и Эльба. К середине 1990-х речная жизнь России замерла в параличе. Разнокалиберные фирмы — обломки былых пароходств — не умели и не могли сотрудничать и взаимодействовать. Да и могучие заводы сплошь и рядом разорялись и умирали, и речфлоту некого было теперь обслуживать. Что же делать?

Для собственников, получивших свои активы почти даром, бесполезное имущество проще всего было продать — хоть кому. Предприятия шли под снос, порты — под застройку, переполненные затоны превращались в корабельные кладбища. Одни теплоходы ещё где-то добывали себе заказы, другие были просто брошены или сданы в металлолом. Некоторые суда отправлялись за рубеж — в аренду или насовсем. Бездушие и бесплодность таких решений воплотились в драме легендарных пароходов «Спартак» и «Володарский».

Самая, пожалуй, яркая черта 1990-х — появление ботелей и банкетоходов.

Ботели — это плавучие гостиницы. В СССР под общежития или дома отдыха отдавали списанные пароходы и теплоходы, а сейчас переоборудовали работоспособные, но невостребованные суда. Поначалу их использовали как попало, лишь бы можно было жить, но в 1995 году конструкторское бюро «Монолит» в Городце разработало специальную технологию модернизации. Впервые она была опробована на ботеле для ОАО «Сувар» в Казани.

А банкетоходами называют плавучие рестораны. Интереснее ведь, когда судно-ресторан не торчит у причала, а весело плывёт по волнам. И какие бы бедствия ни сотрясали державу, всегда найдутся люди, которым нужен банкет на реке — с попсой и салютами. Под банкетоходы переделывали пассажирские суда, толкачи и трамвайчики. Даже старейший пароход России — «Н. В. Гоголь» на Северной Двине — некоторое время побегал по просторам, увеселяя лидеров пищевых цепочек. В 1999 году появилась (понятно где) самая большая ныне фирма банкетоходов — судоходная компания «Московский банкетный флот».

Впрочем, ботелями и банкетоходами переделка судов не исчерпывалась. В 2001 году девять сухогрузов типа «Волжский» были переоборудованы в танкеры типа «Волга-флот». В Красноярске «Метеор» превратили в футуристическую яхту губернатора. В Волгограде десантное судно «Олёкма» стало плавучим храмом во имя святого равноапостольного князя Владимира. А в неистощимой на развлечения Москве старый ОМик возродился в виде прогулочного ледокола «Жюль Верн» с огромными мультимедийными экранами по бортам.

Самая интересная переделка была щедро обещана колёсному буксиру «Быстрый», построенному в 1955 году (проект 733). Буксир уже доживал своё, работая пародателем и мазутохранилищем пароходства «Волготанкер» в Самаре, но его выкупила нефтетранспортная компания СФАТ. Из буксира решили сделать плавучий отраслевой музей. Отреставрированный «Быстрый» мелькнул в фильме «Китайский сервиз» и поучаствовал в праздновании 850-летия Москвы в 1997 году — и хлоп, всё закончилось. Нефтяники тогда ещё не ворочали миллиардами, и СФАТ в целях экономии продал свою игрушку. Новый хозяин принялся переоборудовать буксир в банкетоход. Ничего не вышло, и «Быстрый» в 2000-х годах был брошен в затоне Ярославля.

Речным флотом управляла стихия рынка, а не воля государства. Эта воля и форму-то своего выражения нашла далеко не сразу. В 1992 году концерн «Росречфлот» (бывшее Министерство речного флота РСФСР) влился в состав Министерства транспорта Российской Федерации в качестве департамента. Потом департамент был переформатирован в государственную службу. Она тоже долго не продержалась. Не нужное никому и бессильное управление речфлотом то соединяли с другими госструктурами, то отделяли. В 2004 году речной флот наконец подчинили Росморречфлоту — Федеральному агентству морского и речного транспорта при Министерстве транспорта Российской Федерации. Пока шли бесконечные административные преобразования, в 2001 году был принят новый Кодекс внутреннего водного транспорта России.

В нулевые годы жить стало полегче. Компании, уцелевшие в дикую эпоху реформ, сумели найти себе место в новой системе хозяйствования. Появились и новые собственники. Но о возрождении речфлота говорить не приходится. Речфлот существует, как и всё в России, отдельными успехами посреди общего упадка. Особенно это заметно в судостроении. Промышленность не может выпускать суда сплошным потоком, да столько судов и не нужно, но порой получаются небольшие серии современных теплоходов. С 2003 по 2008 год на нескольких заводах России построили 11 огромных сухогрузов типа «Русич». В 2011–2012 годах Окская судоверфь (Навашино) выпустила серию низкогабаритных самоходок типа «Капитан Рузманкин» — плоские, как айфоны, они могут проскальзывать под мостами Невы и Москвы-реки.

Все проблемы разом вытащила на поверхность катастрофа теплохода «Булгария». Это было двухпалубное пассажирское судно проекта 785 типа «Россия», построенное в Комарно в 1955 году. 10 июля 2011 года «Булгария» затонула на Волге вблизи устья Камы. Погибло 122 человека. Причина бедствия оказалась невыносимо банальной: головотяпство. Теплоход шёл с открытыми иллюминаторами и при повороте накренился так, что вода хлынула в каюты; капитан не разобрался и начал манёвр, при котором судно накренилось ещё больше; в результате заполненная водой «Булгария» опрокинулась. Ужаснее всего, что мимо тонущих людей равнодушно проплыли толкач и сухогруз.

Но трагедия «Булгарии», как обычно, быстро выпала из актуальности, а градус самоупоения в обществе повысился. Стало казаться, что в стране — и на речфлоте тоже — всё нормально и даже вроде намечается некий ренессанс. Его символом послужил четырёхпалубный лайнер «Мустай Карим», построенный в Сормове в 2019 году. Плавучий отель класса люкс, он сразу привлекал внимание необычной красно-белой расцветкой и причудливой формой — с носом как утюг. Но этим символом ренессанс и ограничился.

Специалисты утверждают, что будущее речного флота не в типах судов и не в двигателях, а в композитных материалах корпусов. Композиты позволят теплоходам работать без аварий и ремонтов, значит, быть экономичнее. Строительство судов из композитных материалов осваивает Средне-Невский завод. Но затраты на современные технологии окупаются лишь при большом флоте, а надежда на большой флот — увы, несбыточна.

Фантазия судостроителей не угасает. Время от времени на разных верфях в единичных экземплярах производят то суда на воздушной подушке, то малые экранопланы. Однако чудеса чаще приходят из-за границы — например, фантастический водный экскаватор, он же ледокол-амфибия Amphibex.

По-настоящему новым явлением на речфлоте оказались малые частные суда — роскошные яхты богатеев, изящные пластиковые катера (их прозвали «кроссовками») и стремительные моторные лодки. Эти кораблики созданы для удовольствия своих владельцев. По большей части они импортные, но заводы России тоже налаживают производство современных яхт, катеров и лодок, заимствуя у западных коллег дизайн и технологии. Сотни вольных «маломерок» гнездятся на реках и водохранилищах вокруг крупных городов.

За три постсоветских десятилетия так и не исполнилась заветная мечта речфлота о своём корабле-музее. Чтобы музей не был идеологическим, как на уже уничтоженном «Волгаре-добровольце», и чтобы судно ходило по реке — в отличие от иркутской «Ангары» и красноярского «Святителя Николая». Но нефтегазовая сверхдержава на такую затею денег не отыскала.

Зато в постсоветской России грянул бум речных судов-памятников. «Ракеты» и «Метеоры», водружённые на постаменты, в числе обогнали даже бронекатера, но и другие кораблики тоже не были обойдены вниманием. В Чите поставили сторожевой катер типа «Аист». В знаменитом селе Дединово — катер с паромной переправы. В Якутске — маленький портовый буксирчик. В Чистополе — катер «Чистополец» (тип «Ярославец»). В Ростовской области на хуторе Курган — речной буксир «Кашалот» (тип БР-90). В Астрахани — артиллерийский катер типа «Шмель» (такой же — в музее на Поклонной горе в Москве). В Кирове при учебно-спасательном центре — катер РЧС 27–16 (проект КС-100Д1). В военно-техническом музее под Черноголовкой (Московская область) — разъездной «адмиральский» катер «Москва». Под Петербургом на полигоне спасательного отряда — катер «Прометей-78» (проект 1471). В селе Варнавино на Ветлуге — катер-плотовод БМК-13. В Саратове в Парке Победы — пожарный катер «Сторожевой» (тип «Вьюн») и буксир (тип «Костромич»).

Обилие подобных монументов означает, что потихоньку формируется новое восприятие речфлота. Речфлот — не государственное, не отраслевое, не корпоративное, а национальное достояние. Вольный, «низовой» процесс «монументализации» речных судов подобен приватизации — возвращению речфлота с государственных высот в частную, приватную жизнь общества.

Свои права на речной флот общество предъявляет и через инициативы энтузиастов. В интернете множатся разнообразные сайты, на которых люди делятся воспоминаниями о теплоходах, собирают информацию по разным вопросам, составляют фотогалереи. Выходят серьёзные книги о речфлоте, в том числе и академическая «Энциклопедия речного транспорта», изданная ОАО «Гипроречтранс» (два тома уже в продаже, два — готовятся). Судьбы речфлота исследуют профессиональные историки. Проводятся научные конференции, например ежегодная «Эра пароходов» в Луге при Музее Лужского судоходства.

Тема речного флота, разумеется, требует не только виртуала и теории, но и настоящих судов — реконструкций или восстановленных. В Петрозаводске действует верфь деревянного судостроения «Варяг». В разных речных городах то и дело общественность вдруг начинает призывать власти поднять со дна какое-либо затонувшее судно; рекордсмен по призывам — Саратов с пароходом «Саратовский ледокол» (пароход, построенный в 1895 году, в 1968 году утонул на небольшой глубине возле города Энгельс). Иногда всё же чудеса случаются: два бронекатера вытащили на Дону, один — на Волге, а на Ладоге подняли фрагменты сторожевика «Пурга».

Не обходится и без курьёзов. В Новосибирске в порту стоит моторный струг «Атаман Ермак — князь Сибирский» — детище предпринимателя Сергея Рождественского. На Енисее в посёлке Черёмушки предприниматель Александр Марченко сооружает галеон «Чёрная жемчужина» из фильмов о пиратах Карибского моря. Тольяттинский энтузиаст Александр Ёлкин ходит по Волге на реплике бронекатера с деталями от подлинного корабля.

Однако дерзания энтузиастов и перемена общественного восприятия не в состоянии повлиять на судьбу речфлота. Речфлот угасает. Процесс этот то замедляется, то ускоряется, но вектор его неизменно нацелен на полный крах.

В 2022 году Государственный реестр зарегистрировал примерно девять с половиной тысяч самоходных судов (это с частными яхтами и катерами). Суда старые, средний их возраст больше 30 лет. Из них пассажирских теплоходов — полторы тысячи (вместе с городскими прогулочными корабликами и речными трамвайчиками). Общая протяжённость водных путей сейчас — 101 500 км, но с гарантированными глубинами — только 48 200 км. В бассейне Волги учтено четыре тысячи судов; они принадлежат полутора тысячам собственников.

Чтобы понять уровень развития судоходства, нужно видеть не весёлую суету Москвы-реки, а вот эту картинку… В гигантском волжском бассейне (на Волге, Оке и Каме) каждый день в движении находятся лишь около 300 судов. Это ничтожно мало. Столько судов, сколько проходит по Волге за неделю, по Янцзы, например, проходит за час. Комментарии излишни.

Год за годом кораблей на наших реках становится всё меньше. Потому что речной флот существует лишь тогда, когда цветёт бизнес, как это было в Российской империи, или тогда, когда государство — сильное и деятельное, как это было в СССР. Иначе — невозможно. Постсоветская Россия не породила ни великого бизнеса, ни великого государства, следовательно, не сохранила и свой великий речной флот. Впрочем, Россия ведь особенно-то и не старалась.

Мы покорно приняли новый порядок, притерпелись к нему, приучили себя к его обыденной безнадёге, обманули себя подлым враньём властей. Что ж, было — и сплыло. Нет — и не надо. Как-нибудь обойдёмся. И нам теперь уже не больно. Но река без кораблей — это как небо без птиц. И пустота великих рек Отечества означает только то, что пуста и душа у нации.