В 1981 году Рутан начал работать над самолетом «Вояджер», который предназначался для кругосветного беспосадочного перелета. Скромная гостиная дома Берта Рутана в городке Мохаве, штат Калифорния, превратилась в штаб по подготовке полета и служила этой цели целых пять лет. Вместе с ним работали его брат Дик и Джина Йигер, в прошлом чертежница-конструктор. А в ангаре № 77 на местном аэродроме все это время не было отбоя от добровольцев. Многие местные жители изъявили желание помочь в строительстве летательного аппарата.

Инфантильные, болтливые, обидчивые, поверхностные, упрямые, закомплексованные, неумные, но зачастую хитрые. Как правило, подкаблучники, поскольку за продвижением наверх каждого из них стоит властная самолюбивая женщина, толкающая своего тютю по карьерной лестнице… Словом – как Горбачев. Да и не только он. Совсем недавно еще один такой во главе страны стоял. Хорошо еще, что только один срок.

Предметом особой гордости братьев было то, что они претворили в жизнь свою затею на собственные средства, не получив от правительства ни цента. Но было бы ошибкой подозревать их в полном бескорыстии. Создав фирму «Вояджер эйркрафт инкорпорейтед», Рутаны наметили программу возвращения своих денег и даже получения прибылей за счет показательных полетов и рекламы. Так, например, компания «Мобил ойл корпорейшн» предоставила для двигателей «Вояджера» новое синтетическое масло, взамен приобретя право использовать изображение самолета на рекламных проспектах своей продукции.

Какое дело Горбачеву до Белоруссии? Или дочке Ельцина, которая тамошние протесты тоже поддержала? Ну, экспансивные, экспрессивные, эмоциональные и живущие не разумом, но чувствами деятели культуры – понятно. Они от реальной жизни далеки. Им идеалов хочется, а толпа против тирана – это один из древнейших сюжетов мировой литературы. Потом всем будет хуже, чем до того, иногда намного, но драйв, но чувство сопричастности к великим переменам, но власть над судьбами, пускай на миг…

Первый испытательный полет, выполненный в июне 1984 года Диком, продолжался 30 минут. Максимальное же расчетное время полета самолета без посадки было 14 суток, протяженность – 45060 километров. Но абсолютный рекорд дальности – полет без посадки и без дозаправки – состоялся через два года.

Политики такими вроде как быть не должны. Сомнут, схарчат, и косточек не останется. Но тут другое дело. Этим – и Михаилу Сергеевичу, и, судя по всему, Татьяне Борисовне – что во всех белорусских нестроениях главное? Белорусы? Сочувствуют они им? Да плевать им и на них, и на Белоруссию. И на Россию плевать. Но раз за протестующих Запад, значит, и они за них будут. Если на их стороне США и ЕС, то эти и такие, как они, без всякого сомнения в том, что делается и что будет, без малейших колебаний по какому угодно поводу будут с ними и с Западом.

Дальность полета зависит, прежде всего, от отношения веса топлива к взлетному весу самолета. Масса пустого самолета «Вояджер» была всего 840 килограммов при массе горючего в 4052 килограмма. Взлетная масса составляла 5137 килограммов. 72 процента взлетного веса «Вояджера» составляло топливо! Для сравнения, у современных дальних пассажирских самолетов относительный вес топлива доходит примерно до 40 процентов, у АНТ-25, чуда 1930-х годов, он составлял 52 процента. Недаром в американской печати его окрестили «летающим бензобаком».

Повышение запаса топлива представляет особенно трудную проблему именно для небольших самолетов. Ведь у них не хватает внутреннего объема для размещения такого большого запаса горючего. На «Вояджере» объемы для топлива удалось увеличить за счет применения двухбалочной компоновочной схемы. Кроме традиционных емкостей, прежде всего в крыле, а также в фюзеляже и горизонтальном оперении, были использованы дополнительные емкости этих двух балок.

И это даже не потому, что они пятая колонна, агенты влияния или просто агенты. Нет. Они вполне искренни в выражении своих чувств и трезвы в понимании того, на чьей стороне их симпатии и где лежат их интересы. Запад победит – им по-любому хорошо будет. Свой кусок у них останется, а то и прирастет. Опять же, окружение подзуживает. Да и не нравится им Россия с ее национальными интересами, которые прямо противоречат их личным интересам. И реванша хочется. Не Горбачеву, для этого он слишком стар, да и пробовал уже на президента выдвигаться. А вот Юмашевой – да. Еще увидим, когда 2024-й придет…

Другой важнейшей задачей было снижение веса пустого самолета. Уменьшению веса конструкции способствовало применение новейших композиционных материалов с высочайшими характеристиками. Так, основной использованный углепластик в пять-десять раз прочнее стали и намного легче обычных алюминиевых сплавов. Примененная двухбалочная компоновка также способствовала уменьшению веса конструкции, так как эти балки, как говорят, «разгружали» крыло (снижали изгибающий момент по крылу от аэродинамических сил за счет нагружения крыла моментом в противоположную сторону, вниз, от сил веса балок с содержимым). Уменьшился вес силовой установки, оборудования, снаряжения. Все это способствовало и уменьшению потребной тяги или мощности двигателей, а значит, их веса и расхода топлива.

* * *

Другим способом увеличения дальности полета является улучшение аэродинамики самолета. Это позволяет выбрать менее мощный и вместе с тем более легкий двигатель с меньшим расходом топлива. Поскольку «Вояджер» тихоходный самолет, то значительную долю аэродинамического сопротивления составляет так называемое индуктивное сопротивление, обусловленное вихреобразованием на концах крыла и снижающееся при увеличении размаха крыла. Для борьбы с ним на самолете было установлено чрезвычайно длинное крыло с удлинением 33,8 (отношение размаха к средней хорде – ширине), в то время как у современных пассажирских самолетов удлинение крыла, как правило, не превышает 10.

Гондола с кабиной экипажа и двумя поршневыми двигателями располагались на крыле. Передний двигатель воздушного охлаждения мощностью 130 лошадиных сил с тянущим винтом работал на взлете, а задний, жидкостного охлаждения, мощностью 110 лошадиных сил использовался для маршевого полета. Двигатели были изготовлены фирмой «Теледайн континенталь» по заказу Пентагона для беспилотных разведывательных самолетов.

Серия информационных атак и санкционная война против России – лишь прелюдия к войне настоящей. Пока без обмена ударами, но с полноценным оправданием применения оружия массового уничтожения против нас, когда и если приказ будет отдан. Называется – расчеловечивание противника. В самом деле, какие сомнения могут быть, если Россия – новый Мордор, а возглавляющий ее Путин – корсиканское чудовище, фюрер, дуче и Сталин в одном лице?

«…Самой большой находкой конструктора Б. Рутана, – пишет В.А. Киселев в журнале «Техника и наука», – является разработка и применение на «Вояджере» концепции двух двигателей. Уже отмечалось, что для экономии топлива нужно применять двигатель минимальной мощности. Но в процессе полета на дальность вес самолета снижается за счет выработки топлива. У «Вояджера» это снижение тоже рекордно – в 5 раз! Следовательно, в эти 5 раз желательно уменьшить и мощность силовой установки. Снижать мощность за счет такого значительного дросселирования и уменьшения числа оборотов двигателя невыгодно; удельный расход топлива растет; желательно совершать полет при оборотах, близких к расчетным. В такой ситуации очень выгодным явилось решение использовать два работающих двигателя в начальный период полета и только один – в остальной период, когда выработка горючего снизила вес самолета».

Травит всех подряд, и тех, кто за Запад против него, из чистой мести, как Скрипаля, и тех, кто в оппозиции, как Навального. Причем оружием массового поражения, которым и является «Новичок». Точнее, та номерная хрень, которую западники этим словом называют. А кого не травит, того по его приказу убивают, как Немцова. Причем театрально-показательно, напротив Кремля. Про допинг и не говорим. Все успехи России в спорте – чистейшей воды химия. Фу, как нехорошо, как неспортивно! И Олимпиада поэтому такой удачной для нас была, и Мундиаль…

В результате расход горючего у «Вояджера» составил в среднем всего 91 грамм на километр. Это примерно столько же, сколько расходуют обычные легковые машины типа «Жигулей». А ведь самолет в несколько раз тяжелее и к тому же не ехал, а летел со средней скоростью 185 километров в час. Два двигателя, это не только экономия горючего, но и повышение безопасности. Они также в экстренном случае позволяют увеличить мощность при необходимости преодоления грозового фронта или горных вершин. По всей видимости, именно концепция двух двигателей явилась тем последним звеном, которое в итоге позволило достичь успеха.

«Расположить два двигателя на крыле нельзя, – продолжает Киселев, – ведь значительную часть полета работает только один и он будет создавать несимметричную тягу. Значит, оба винта надо располагать по оси симметрии самолета. Применить два соосных винта, каждый из которых вращается своим двигателем, плохо: потребуется длинный и тяжелый вал от заднего двигателя к винту; один остановленный винт снизит эффективность другого. Тогда, может, разнести винты и двигатели по концам фюзеляжа? Такое решение не пройдет, потому что при посадке и взлете задний винт или заденет землю, или, чтобы этого не произошло, потребуются длинные и тяжелые стойки шасси, что явно невыгодно. Тогда давайте сдвинем задний винт вперед, укоротив фюзеляж, но не сдвигая вперед горизонтального оперения (ГО), не укорачивая его плеча. Достичь этого можно, закрепив ГО на двух дополнительных балках фюзеляжа. Полученная компоновка уже удовлетворяет рассмотренной концепции двух двигателей. Но обратим внимание на оптимальную форму крыла \"Вояджера\". Оно очень длинное и узкое (с малой хордой). На такой малой хорде трудно обеспечить жесткость крепления фюзеляжа и двух балок; относительные деформации ГО и крыла будут значительны, что ухудшит устойчивость и управляемость самолета. Кроме того, в потоке от винтов находится ГО, что, хотя и может улучшить управляемость, но зато снизит тягу винта. Последнее обстоятельство для сверхдальнего самолета имеет более существенное отрицательное значение. В этой ситуации Б. Рутан находит оригинальное решение: поменять местами крыло и ГО, то есть от обычной аэродинамической схемы с хвостовым оперением перейти к схеме \"утка\", у которой ГО находится впереди крыла. Теперь переднее ГО связывает между собой балки и сам фюзеляж, то есть является дополнительной опорой для балок фюзеляжа. Такая схема обеспечивает большую жесткость и меньшую угловую деформацию ГО относительно крыла. Теперь ничто не тормозит потока от винта основного заднего двигателя. Следовательно, решение, найденное Б. Рутаном, является самым выгодным, оптимальным».

Опять же, в Сирии не дал Асада скинуть. И там даже уговорил его для виду химические арсеналы ликвидировать, за что никто спасибо не сказал. Притом что того все равно в применении химического оружия обвиняют, хотя все нити к оппозиции ведут. Но эти данные ОЗХО учитывать не будет. Задача другая поставлена. Да и с Навальным им не зря предложили выводы сделать. Эти сделают… Не очень ясно, почему не сразу их сделает ЦРУ, но, может, так им удобнее.

Когда из ангара № 77 на аэродроме в Мохаве впервые выкатили летательный аппарат, собравшиеся специалисты и журналисты были поражены его странным сходством с гигантской ископаемой птицей – птеродактилем.

Война на носу. Один за другим противник плацдармы занимает. На Украине они Крым прошляпили, а мы всю остальную Украину, за исключением малой части Донбасса. В Прибалтике, в Молдавии, в Грузии… Да и где на постсоветском пространстве противник не закрепился? В Белоруссии? Там тоже игра далеко не сыграна. Посмотрим, чем закончится. А что у них самих внутри себя бардак, и в Штатах, и в Европе, так это для них только стимул. Любые нестроения решает хорошо подготовленная военная операция.

14 декабря 1986 года «Вояджер», разбежавшись по взлетной дорожке до скорости 70 миль в час (в дальнейшем скорость полета «Вояджера» колебалась от 90 до 150 миль в час), некоторое время не мог взлететь. Крыло, полностью загруженное горючим, несмотря на повышение его изгибной жесткости, дало очень большой прогиб. В конце разбега самолета, когда начались сильные упругие изгибные колебания крыла, произошло несколько ударов колеблющихся концов консолей о поверхность взлетной полосы. Концевые щитки крыла оторвались: левый – на земле, а правый – в воздухе. Однако из-за этих «мелочей» полет решено было не прерывать.

В. Бирюков подробно рассказал о полете «Вояджера» в журнале «Природа и человек»: «…Первые двое суток полета Дик провел за штурвалом «Вояджера» практически бессменно. Он лишь на короткие промежутки времени передавал управление Джине или включал автопилот. Если перелет над Тихим океаном не представил особых трудностей, то дальше, над Малайзией, над Индийским океаном, а главное над территорией Африки путешественники столкнулись с зонами сильных атмосферных волнений…

…Экипаж был вынужден и резко менять курс (порой до 90 градусов), и спешно уходить вниз или вверх, спасаясь от коварных турбулентных потоков.

Впрочем, с нами и воевать не надо. Мы сами себя разваливаем куда успешнее любого внешнего врага. У нас на чем большая часть «элиты» сосредоточена? Захапать максимум и продать захапанное подороже. Кто денег даст, тому и продадут. Хоть черт с рогами, хоть ангел с крыльями. А что он с этим будет делать, к примеру закроет, чтобы со своим не конкурировало, или просто чтоб в стране ничего высокотехнологичного не было, как разорили все промышленное, особенно оборонное, в Прибалтике и Восточной Европе и разоряют на Украине – какая разница? Главное, в кэш выйти и чтобы о тебе забыли.

На третий день пути в районе Филиппинского архипелага наступил редкий момент, когда, по настоянию врача экспедиции, оставшегося на аэродроме в Мохаве, был включен автопилот. Дик и Джина получили возможность отдохнуть. Кабина самолета столь мала – 70x210x140 сантиметров, что Дик дремал, откинув голову на пилотское кресло, а Джина размещалась лежа, правее от него, окруженная многочисленными приборами и необходимыми в полете предметами. Чего только не было в кабине: переключатели емкостей с горючим (их было на борту всего 16), аварийная ручная помпа для горючего, автоматическая и принудительная заправка двигателей маслом, рация, навигационные приборы, две канистры с питьевой водой (40 литров), контейнеры с провиантом. И еще одна трудность, которая сопровождала путешественников все девять дней полета, – оглушающий шум двигателей. Наземные диспетчеры полета в Мохаве поддерживали радиосвязь с «Вояджером» через спутники или пользовались услугами ретрансляторов авиалайнеров, оказывавшихся в непосредственной близости от путешественников. Они сообщали, что Дик и Джина далеко не сразу реагировали на радиозапросы. Нередко проходило не менее пяти минут, пока пилоты собирались с мыслями.

Когда «Вояджер» летел над центральной частью Атлантического океана, направляясь к побережью Латинской Америки, на приборной доске кабины внезапно загорелась красная лампочка. Задний двигатель сильно нагрелся, упало давление масла. А вскоре мотор, чихнув несколько раз, заглох. Наземные диспетчеры передали на борт: \"Внимание! Готовьтесь к аварийной посадке\", – и стали прикидывать, на каком из бразильских аэродромов можно ее совершить, Джина и Дик, которым попутный ветер над западной частью Атлантики позволил немного передохнуть, были подавлены неприятным известием. Но через несколько минут экипаж радостно сообщил на землю, что полет будет продолжен. Утомленные борьбой со стихией, летчики забыли вовремя долить масло в двигатель. Ошибка была исправлена, двигатель удалось запустить.

На заключительном этапе маршрута, когда «Вояджер» после того, как он почти сутки буквально крался между циклонами вдоль западного побережья США и Мексики и приближался к базе ВВС Эдвардс, внезапно прекратилась подача горючего. Причем в тот же самый злополучный задний двигатель. Джина по самый пояс влезла в правое крыло, отключила автоматическую помпу и приступила к подаче горючего при помощи ручной. Но на этом злоключения не кончились – отказал стартер. Дик включил автопилот и полез в левое крыло, где находились предохранители электросистемы. Только тогда стартер заработал, а затем, немного покапризничав, заработал и мотор. Потом включилась автоматическая помпа горючего, и Джина смогла вернуться в кабину на свое место».

ООН однозначно работает против нас. Весь механизм этой организации и все ее структуры подконтрольны открытым врагам Москвы. Никакие договора по контролю над вооружениями не соблюдаются и не будут соблюдаться. Наше вступление в ВТО было большой ловушкой, куда мы сдуру вляпались. Международная финансовая система держит нас за глотку и на голодном пайке, контролируя через своих ребят, которые управляют нашими финансами и нашей экономикой. Образование искалечено. Наука подбита почти насмерть. Медицина перекурочена. И так куда ни глянь. То ли колония, то ли протекторат. С колен встали? А в какую позу, никто не подскажет? Что-то стоять очень уж неудобно…

В конце концов, Дик и Джина выдержали это тяжелое девятисуточное испытание непрерывным шумом, жесткой болтанкой и неудобствами малой кабины самолета и с честью закончили этот исторический перелет на авиабазе Эдвардс.

* * *

Пассажирский лайнер «Боинг-777»

В Сиэтле на одном из принадлежащих фирме «Боинг» авиазаводов стоит на вечном приколе первый реактивный «Боинг-707». Он был вторым после советского Ту-104 турбореактивным самолетом. «707» приступил к регулярным перевозкам пассажиров позднее «Тушки» на два года – в 1958 году. И тот и другой стали родоначальниками плеяды принципиально новых лайнеров пятого океана.

Дэниэл Рэдклифф с трудом, переломив себя через колено, заявил, что вопреки всему тому, в чем ранее клялся, готов сниматься в новом фильме по очередной книге Джоан Роулинг при одном условии: если там не будет самой Роулинг и с ней расторгнут контракт. Она, дескать, трансгендеров не уважает. Каковой вывод был сделан им на основании умной и ироничной реакции этой писательницы на идиотско-хамскую формулировку «человек, который менструирует» вместо слова «женщина», которую сексменьшинственная мафия с истинно нацистским упорством продвигает.

Сегодня, если вам доведется лететь в Штаты, то скорее всего вы попадете на борт самолета фирмы «Боинг». Увы, почти весь мир нынче летает на «Боингах», а не на «Туполевых». Причина проста: продукция корпорации «Боинг» комфортабельнее, экономичнее и надежнее, чем техника большинства других авиастроительных фирм мира. Единственный серьезный конкурент «Боинга» – европейский концерн «Эрбас индастри». Авиационные эксперты сравнивают эти две компании с парочкой бульдогов, которые при встрече сдержанно виляют хвостами, но в любой момент готовы вцепиться друг другу в глотку.

В 1995 году на Международном авиасалоне в Ле-Бурже американцы буквально «раздавили» своих конкурентов. Сначала в небе Ле-Бурже неожиданно возник таинственный бомбардировщик «B-2», в разработке которого принимал участие «Боинг», затем с точностью до секунды на летном поле приземлился гигантский «Боинг-777». А окончательно «добило» конкурентов то, что американцы установили в салоне своего лайнера макет новейшего «Эрбаса» в натуральную величину и пригласили посетителей самим сравнить удобства на борту обоих самолетов. Комментарии были излишни.

Ну, в принципе, все правильно. Жаль, конечно, что она не еврейка, он не ариец и живут они не в Третьем рейхе, но принцип тот же. Опять же, ждановские процессы послевоенные в Ленинграде напоминает. Зощенко там, Ахматова… Подумаешь, великая писательница, книги которой вернули к чтению сотни миллионов детей. И бывший мальчик-очкарик, ставший хамоватой звездой, которого никто бы никогда без экранизации этих книг не узнал. Политкорректность – дело сволочное, тоталитарное. Без репрессий никак не обходится.

Однако жизненный путь «Боинга» не всегда был гладким. Порой компания была вынуждена увольнять сотрудников, вместо самолетов выпускать мебель и скоростные лодки, газовые турбины и ветряные мельницы-генераторы.

Но компания всегда хранила верность самолетам и при каждом удобном случае выпускала новую оригинальную модель, которая неизменно становилась «любимицей» не только пассажиров, но и летчиков.

Тут можно вспомнить «культурную революцию», когда хунвейбины убивали и унижали как могли писателей, ученых и всяческую интеллигенцию. Можно не вспоминать. И так понятно: один к одному. Как и движение BLM в Америке, теоретически борющееся с расизмом, а на деле куда более расистское, чем любые расисты. Интересно, если Рэдклиффу предложат в пьесе Шекспира сыграть, он откажется, если с афиш имя автора не снимут?! Отелло, Шейлок… Да и не привержен был Шекспир солидарности с трансгендерами. В его время их бы сожгли на ближайшей городской площади…

Вячеслав Ким, пилот, налетавший на «Боингах» немало часов, рассказывает:

«Экипажи «Боингов» состоят всего из двух человек: командира и второго пилота. Остальных людей заменяет электронное оборудование, с которым очень просто и удобно работать. «Боинг» может садиться, тормозить и останавливаться на полосе автоматически.

Контроль за работой систем «организма» самолета обеспечивает электроника, причем всегда есть дублирующая, страхующая система. Отказал один компьютер, второй справится в одиночку.

Книги и их авторов и инквизиция сжигала, и нацисты гнобили, и ультраортодоксы всех мастей. Фанатики любого типа людей с юмором не переваривают, а если они еще и умны и их, фанатиков, не боятся… Теперь до детских писателей руки дошли. Вот Роулинг свое начала получать. Как в свое время у нас Чуковский. А в Штатах Марк Твен. Хорошая компания. В отличие от той, в которой нынче пребывает Рэдклифф. Так что даже и фильмы с ним смотреть становится не очень приятно. Впрочем, какое для тех, кому они нравятся, дело до глупостей и подлостей, которые теперь занимают голову исполнителя роли Гарри Поттера? Разные это люди – персонаж и подросший, изрядно испортившись с годами, исполнитель…

Кабина пилота на «Боингах» гораздо удобнее, комфортабельнее, чем на наших самолетах. Прекрасный обзор, низкий уровень шума, отличное кондиционирование. Просчитана рациональность каждого движения, пилоту никуда не надо тянуться. Регулируется положение кресла: наклон спинки, высота сиденья, даже длина педалей. Главной функцией пилота становится грамотное управление автоматикой. В кабине все продумано до такой степени, что сидишь и думаешь, как все-таки здорово, что есть такие самолеты и на них уже летают наши летчики».

Новейшая модель американской корпорации «Боинг-777» – самый крупный в мире двухдвигательный реактивный пассажирский самолет. По всем основным летно-техническим характеристикам у него нет и, пожалуй, долго не будет равных среди авиалайнеров суперкласса.

* * *

О конструировании и производстве «Боинга» под номером «777» фирма объявила в ноябре 1990 года. К работе над этим проектом был привлечен большой творческий коллектив – четыре тысячи человек. Ему дали статус самостоятельного подразделения – со своей администрацией, финансами, коммерческой службой. По замыслу создателей «Боинг-777» должен был превзойти по всем определяющим параметрам такие совершенные самолеты, как «МД-11» американской компании «Макдоннелл Дуглас» с тремя силовыми установками и четырехдвигательный A-340 европейского консорциума «Эрбас Индастри».

12 июня 1994 года «Боинг-777», стартовав с заводского аэродрома в городе Эверетте, штата Вашингтон, совершил свой первый четырехчасовой испытательный полет. С этого момента фирма приступила к самой объемной в ее почти восьмидесятилетней истории серии летных испытаний. Для этой цели использовались девять «Боингов-777» с различными двигателями – «Пратт энд Уитни», «Дженерал Электрик» и «Роллс-Ройс». Механические, электрические и гидравлические системы дополнительно придирчиво исследовались на земле в специализированных лабораториях.

26 сентября, суббота – День революции Северного Йемена, День астрономии,

Подобно всем самолетам семейства «Боинг», новая модель разрабатывалась на принципах, заложенных и апробированных в более ранних моделях, таких как «Боинг-747» и «Боинг-767». На совещаниях-семинарах и представительных широкопрофильных дискуссиях конструкторы фирмы советовались с будущими эксплуатантами нового лайнера. В результате такого свободного научно-технического диалога удалось найти оптимальную и взаимоприемлемую концепцию замышлявшегося проекта.

Например, существенно облегчило, ускорило и удешевило конструирование и строительство воздушного лайнера нового поколения решение использовать восемьдесят элементов важнейшего оборудования, действующего на «боингах» последних модификаций.

День национального флага в Эквадоре, День пельменей,

Поставки нового суперлайнера начались в 1995 году. На первой стадии американской авиакомпании их получила «Юнайтед эрлайнз», заказавшая 34 воздушных лайнера, и японская «Олл Ниппон Эрвейз», заказавшая пятнадцать самолетов. Всего же в портфеле у фирмы к тому времени были заказы уже на 147 «Боингов-777».

Международный день кролика

«Боинг-777», конечно же, впечатляет размерами. Диаметр идеально круглого фюзеляжа – 6,2 метра, длина – 63,7 метра. Размеры лайнера позволяют легко варьировать по желанию заказчика компоновку кресел – от шести до десяти в каждом ряду с двумя проходами между ними. В самолете можно разместить при трех классах обслуживания 305—328 пассажиров, при двух – 375—400, а при одном – 440. Под пассажирскими салонами на нижней палубе самолета расположен грузовой отсек с автономными средствами механизации, объемом в 160 кубических метров. Сюда входят 32 стандартных контейнера.

Стандартный максимальный взлетный вес самолета – 229520 килограммов, дальность беспосадочного полета – 7340 километров. Конструктивные особенности позволяют увеличить взлетный вес до 233600 или до 242670 килограммов, а дальность полета соответственно до 7850 и до 8930 километров.

Вот, что говорят о новейшем самолете специальные корреспонденты «Гражданской авиации» Валентин Гольцов и Анатолий Игошин, побывавшие в командировке на фирме «Боинг»:

Комментариями к предложениям Алексея Леонидовича Кудрина со товарищи по финансово-экономическому блоку, насчет налогов и дополнительной приватизации как метода подъема экономики и стабилизации бюджета в условиях экономического кризиса, коронавируса и падения цен на нефть, вместо того, что мало-помалу начало продвигать реальный сектор усилиями премьера Мишустина, Белоусова и тех, кто в стране на земле стоит, а не парит в эмпиреях, Интернет полон. Оно и понятно. Большие и очень большие деньги, обострение вечного для нас столкновения промышленно-инфраструктурного слона с финансовыми китами, которые его и гнут, и мнут, а все никак с землей сровнять не могут… Тема же? Тема. Кто обсчитывает выгоды, кто подмечает недостатки и критикует, кто лоббирует свое, лично и персонально близкое. Оппозиция во всем этом участия не принимает – ей эти мелочи по барабану, ей к власти надо прижаться и от нее питаться, как рыба прилипала от акулы. А то все вкусное без них съедят, как в старом мультике. В общем, общественная дискуссия.

«У «Боинга-777» наиболее эффективный по аэродинамике профиль крыла из всех существующих дозвуковых гражданских самолетов. Это достигнуто за счет усовершенствования крыла, впервые примененного на «Боинг-757» и «Боинг-767» и имеющего большой размах (на «777» – 60,9 метра), а также благодаря его увеличенной толщине, что играет положительную роль в полете на крейсерском режиме. По сравнению с конкурирующими самолетами такое крыло позволяет «Боинг-777» значительно быстрее после взлета выходить на заданный эшелон и экономичнее совершать полет на больших высотах. Оно также дает ему возможность взлетать с полной загрузкой с высокогорных аэродромов в условиях повышенных плюсовых температур наружного воздуха. Внутри крыла и центропланной секции «Боинг-777» сосредоточены емкости авиатоплива, количество которого, исходя из вариантов конструкции самолета, может колебаться в пределах от 117335 до 169190 литров.

Учтено предложение отдельных перевозчиков «вписывать» крыло «Боинг-777» после его посадки в типоразмеры эксплуатирующихся у них самолетов ДК-10, «Локхид-1011» и \"Боинг-767\", что необходимо из-за специфических аэродромных пространств и сооружений. По заказу таких будущих владельцев \"трех семерок\" концы их крыльев, длиною в 6,8 метра каждое, могут устанавливаться на земле посредством шарнирных соединений и силовых приводов в вертикальное положение. Это сокращает размах крыла до 47,3 метра.

Авиадвигатели трех упоминавшихся выше типов, которыми предусмотрено оснащать \"Боинг-777\", обладают очень хорошими экономическими характеристиками расхода топлива. По мощности они превышают на сорок процентов силовые установки \"Боинга-767\", однако уровень шума у них примерно одинаков. То и другое обеспечивается применением в двигателях на новом самолете усовершенствованных вентиляторов большого диаметра, имеющих широкую хорду и степень двухконтурности в соотношении от 6:1 до 9:1. У двигателей других современных широкофюзеляжных самолетов это соотношение составляет обычно 5:1».

Меж тем ситуация проста, как шпала. Усилиями финансово-экономического блока, в стране, при всем ее немыслимом богатстве, потенциале и размерах, наступила экономическая ж-па. Полная или нет – вопрос любопытный. Исправимая или нет – тоже. Но для начальства – что есть главный показатель процветания или, напротив, опалы и дистанцирования от кормящих сосцов, лоббистских групп и мафий – явная. Денег мало, обязательств до хрена, выполнить их нереально, а прирост казны зачах. Да и как ему было не зачахнуть? Что там скоплено было, во многом на развлекушки потрачено – Олимпиады всякие, Мундиали и прочее такого же рода. Очень и очень много разворовано. Огромная доля приходов тратится на избыточное потребление верхов, не слишком озабоченных уровнем жизни страны, но про себя лично не забывающих. Яхты, личные самолеты, дворцы в России и виллы за ее пределами, дорогущие университеты, в которых учатся дети, расходы на жен и любовниц, коллекции, конюшни… Не та у нас «элита», чтобы себя в расходах ограничивать. Привыкли жить на широкую ногу.

Важное преимущество «Боинга-777» по сравнению с другими современными авиалайнерами состоит в использовании в его конструкции разнообразных легких, но чрезвычайно прочных сплавов и композиционных материалов. Таким образом, существенно снижены вес самолета и стоимость его производства.

Сверх того, самые умные из них, а Кудрин кто угодно, но совершенно точно не дурак, именно он во многом нынешнюю систему управления страной при Путине с Медведевым выстроил, и она благодаря ему такая, как есть (это не комплимент), прекрасно понимают, что возраст никого не щадит. Время идет, часы тикают. Что не успел продать, то можешь не успеть, а кто его продаст после тебя – тебе-то что? Какая разница, какая польза и какой с того прибыток? Так что лучше самому все распродать, пока при власти и на коне, чем ждать, когда потом… А надо это продавать, не надо – вообще не тот вопрос. Когда-то в Питере была такая формула у тамошнего губернатора, что продавать ВСЕ надо, кроме совести. Хотя, как выяснилось, она первая и продается, если в принципе имелась, что для начальства есть материя излишняя и в государственных делах сильно мешающая. Что до попыток развивать реальный сектор, они и в старые-то времена мешали сторонникам виртуальной экономики дела крутить, а уж нынче! Те же дороги, которые, если их реально строить, а не имитировать, такую прорву денег стоят!

Улучшенный алюминиевый сплав, к примеру, обладает не только малым весом, но и повышает сопротивляемость конструкции коррозии и появлению трещин. Поэтому из него изготовлены верхняя обшивка крыла и стрингеры. А вот в вертикальном и горизонтальном оперении применены элементы, сделанные из графитовых волокон, скрепленных особыми видами затвердевающих смол. Балки пола пассажирской кабины, аэродинамические обтекатели и другие детали изготовлены из композиционных материалов. В целом же суммарная доля «композитов» в общем весе всей конструкции самолета составляет девять процентов.

«На \"Боинге-777\", – отмечают журналисты «Гражданской авиации», – самые могучие из когда-либо устанавливаемых на коммерческих авиалайнерах шасси, состоящие из двенадцати колес. Они позволяют добиться сбалансированного распределения веса самолета, движущегося по рулежным дорожкам и взлетно-посадочной полосе. Благодаря этому удалось избежать введения в конструкцию дополнительной двухколесной стойки шасси под центром фюзеляжа. Шасси оснащено системой тормозов повышенной эффективности.

У Сталина, помнится, была такая хитрая формула, про обострение классовой борьбы по мере продвижения страны к социализму. Исключительно полезная ему для отправки в лагеря и на расстрел противников и конкурентов. Теперь классовой борьбы нет, контрреволюция в нашей стране победила, но кланы, группировки и альянсы бьются за ресурсы так, что большевикам бы непременно понравилось. Благо они все из их рядов и вышли. Эволюционным путем – как гусеница в бабочку, пройдя стадию куколки. Только у нас наоборот – кругом гусеницы и куколки, а бабочек что-то не видно. Листья жрут все, опылять никто ничего и не думает. Как в контрреволюции всегда и бывает. Прежние начальники хотя бы, при всех их недостатках и преступлениях, страну развивали. Эти планы строят, как ее распродать побыстрее. Открытые любым предложениям, искренние до изумления люди. И ведь понять-то их можно. Уходит их время. Не дай Б-г уйдет. Что они тогда делать будут? Через кого свои комбинации двигать? Ну, поглядим, кто кого. Интересно же!

С учетом предложений клиентуры фирма приняла решение о горизонтальном размещении приборных панелей в пилотской кабине «Боинга-777» (именно так они смонтированы на \"Боинге-747-400\"). Основная информация о полете, навигации и работе двигателей отображается на шести приборных панелях. Используются два вида дисплеев – с обычными электронно-лучевыми трубками и работающие на жидких кристаллах. Последние вдвое тоньше дисплеев с катодными трубками, они более долговечны и надежны. Пилотов удовлетворяет еще и то, что показания таких дисплеев отчетливо различимы и при попадании на них солнечного света. На приборной доске \"Боинга-777\", в ее центральной части, установлены три многоцелевые контрольные панели с дисплеями. На них отображается вся информация о полете самолета, поступающая от интегрированной системы контроля. Впервые здесь нашли применение цветные дисплеи. Они облегчают восприятие пилотами всего комплекса приходящей к ним информации: об общем состоянии самолета, необходимости проведения на нем ремонтных операций, функционировании систем управления и связи, тяге двигателей».

* * *

В конструировании и производстве «Боинга-777» широко использовался международный опыт, помощь авиакосмических компаний США, Европы, Канады, Азии и Тихоокеанского региона. Весомый вклад в создание этого самолета внесли головные фирмы японской аэрокосмической промышленности – «Мицубиси», «Кавасаки» и «Фуджи Хэви Индастриз». С их интеллектуальной и финансовой поддержкой построено около двадцати процентов конструкции самолета.

Без такой дружной взаимной заинтересованности заказчиков, зарубежных инвесторов, поставщиков материалов и отдельных частей самолета оперативная разработка и практическая реализация столь емкого в финансовом отношении и технически сложного проекта была бы серьезно затруднена и растянута во времени.

Моралисты нынешние стонут: нравы падают, секс и подростковое насилие на каждом шагу, а про бандитов только ленивый сериалы не видел. Причем там непонятно, кто лучше, кто хуже – братки или силовики. В общем, не ужас, а ужас-ужас. Занесли нам это дело с Америки, и в нас оно укоренилось и заколосилось. Дамы в возрасте, священнослужители, ортодоксальные приверженцы прежних эпох и прочие ревнители исконного и посконного духа и духовности особенно страдают, попутно не забывая законы продвигать, призванные укрепить мораль на просторах Отечества. Законы, правду говоря, по большей части дурацкие, а то и вредные, да и просто опасные для жизни и здоровья тех, кого теоретически призваны защищать, но тут не при нашей жизни исправится. Это ж всю систему перетрясать надо, добиваясь, чтобы на всех постах сидели умные и порядочные профессионалы, а она не на то настроена: инерция у нее – сопротивляться будет. Да и сопротивляется по мере сил. Так что критики ее мало-помалу в расход выходят по возрасту, ничего так и не добившись, а она процветает и эволюционирует.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200

Гидросамолет – это аппарат, приспособленный для взлета с воды и посадки на нее. Они бывают на поплавках (вместо колес шасси самолета) и с корпусом, позволяющим садиться на воду, – летающие лодки. Все большие гидросамолеты – металлические летающие лодки.

Интересно, что до 1930-х годов гидросамолеты часто были быстрее обычных и летали дальше.

Ну, не про то речь. Чего выпью болотной стонать? Какая есть страна, такая и есть. Какой станет, такой и станет. Так ведь она и была такой! Откуда вдруг все наши бандюки да шмары проросли? Из толщи народной. Тут даже не про «чубаровское» дело, хотя и его вспомнить не мешает, и не про бандитизм, довоенный и послевоенный, речь. Просто все, что нынче наших моралистов так пугает, в стране БЫЛО. А что теоретически этого не было или они его не видели, видеть не хотели и старались на эти «отдельные пережитки старого мира» внимания не обращать, на радость партии, правительству и верному помощнику КПСС – комсомолу, рапортуя о формировании в Советском Союзе «нового человека», так это отдельная тема. Вранье как основа карьеры в условиях развитого социализма. И просто социализма – когда он еще развитым не был, особенно по национальным окраинам. Естественные устремления народных масс: украсть, что плохо лежит, набить морду лица чужаку, устроить коллективное выяснение отношений с соседями в особо тяжелой для них форме. У всех так.

Первый перелет через Атлантику совершил капитан-лейтенант Альберт Кушен Рид со своим экипажем на летающей лодке Кертисс NC-4, ВМС США. Весь перелет, от аэродрома Рокауэй, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, начавшийся 8 мая 1919 года, протяженностью 7591 километр продолжался 53 часа 58 минут и закончился в Плимуте, Великобритания, 31 мая.

И впервые вокруг земного шара облетели два самолета-амфибии армии США типа Дуглас DWC за 57 этапов. Они вылетели из Сиэтла, штат Вашингтон, 6 апреля и приземлились там же 28 сентября 1924 года.

Игорь Сикорский, выдающийся конструктор вертолетов и самолетов, создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту» S-39, шестнадцатиместную S-41 и сорокапятиместный «летающий клиппер» S-40. Четырехмоторные S-40 стали первыми серийными пассажирскими авиалайнерами, эксплуатировавшимися на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. На амфибиях Сикорского произошло становление известной авиакомпании «Пан Америкен», которая также заказала его компании первые многомоторные пассажирские авиалайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок.

Что до девушек… От индивидуального насилия до группового, если посторонняя, и открытое бл-дство, иногда валютное, но чаще так: на всех интуристов не напасешься. Оскорбляться и обвинять писателей, кинематографистов и телевизионщиков в клевете – последнее дело. В эпоху цензуры они эти процессы не отражали, а как ее не стало… Они-то в чем виноваты? Не оттого девицы отечественные всех возрастов сотнями тысяч замуж выходили за каких угодно негров, азиатов, латиносов и ближневосточников, что Кунин «Интердевочку» свою написал, а Тодоровский фильм по его книге снял. Она по результатам реального понимания ситуации написана была. В оперотрядах. В 70-е автор, в «Орленке» и «Спутнике» дежуря, таких видел. Молод был, наивен и глуп, глаза на лоб от изумления лезли, но девочки были красивые. Там их было до чертовой матери. Да и где не было? И сутенеры там при них крутились. И те, кто наркотиками торговал. И валютчики с фарцовщиками. И барыги – в основном с юга и из Прибалтики. И никому из них советская власть не мешала.

Летающие лодки были единственной возможностью принимать большие самолеты в городах, где не было аэропортов со взлетно-посадочными полосами. Самолеты компании «Пан Америкен» летали в города Южной Америки и Канады, перевозя 40 и более пассажиров.

Провинциалки еще в обе столицы пытались переехать или хотя бы в крупный город из того, что помельче, или из деревни. Лимитчицами по набору на заводы шли. В институты рвались, с идеей зацепиться и остаться. Что с того? Чем это от нынешней ситуации отличается, если не считать легкость коммуникаций, наличие у всех и каждого гаджетов с выходом в Интернет и информационный бум, а также облегчение моральных рамок, при которых «голые фотки» и интимные видео в нынешней молодежной среде вещь нормальная, привычная и не стыдная. Ну разве что на Северном Кавказе, где в этнических анклавах патриархальные нравы все еще в цене, они не так распространены, как в городах и курортных центрах. Но это очень быстро размывается. Радоваться тут особо нечему, но трагедию устраивать тоже не с чего. Эволюция нравов. Причем, повторим, местных, отечественных. Которые никогда на высоком уровне не были и еще в дореволюционные времена такими «загогулинами» отличались. Можно Чехова, Бунина и Куприна по этой части почитать – успокаивает. Какими были, такими и остались…

В 1934 году летающая лодка S-42 побила десять мировых рекордов. Сикорский настолько верил в возможности самолетов этого типа, что предлагал рядом с городами, расположенными вдали от морей и рек, рыть для них каналы и заполнять их антифризом, чтобы не зависеть от погоды.

В 1937 году на серийном S-42 начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так, летающая лодка фирмы Сикорского стала первым самолетом, соединившим континенты.

Сегодня самым современным гидросамолетом, не имеющим аналогов в мировом авиастроении, признан Бе-200. Он создан Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г.М. Бериева на базе идей, реализованных в военном самолете-амфибии А-40 «Альбатрос» – уникальной машине, которая, к сожалению, из-за отсутствия финансирования так и не была запущена в серию. «Альбатрос» разрабатывался по заданию министерства обороны и предназначался, прежде всего, для противолодочных, патрульных и поисково-спасательных операций. Бе-200 – конверсионная разработка. Это универсальный самолет.

Что до свирепости нынешних драк и издевательств над соучениками… Жестокость избиений, снятых на видео и выложенных в Сеть, отвратительна. Но, опять же, тут хоть привлечь можно – сами на себя материалы в открытом доступе размещают. Нападения на учителей – вещь для России новая, по большей части спровоцированная деградацией школьной системы. Спасибо Фурсенко, Калине и прочим персонажам этого крыла с их «реформами», в итоге которых все шпанята страны, для которых традиционно были учреждения для особо трудных подростков, оказались в обычных школах, среди нормальных детей. И, кстати, нуждающиеся в коррекции дети – тоже, при абсолютной неготовности системы к такого рода извращениям. Несложно было предсказать итоги этого идиотизма – они сейчас на головы учителей с родителями и свалились. Так что пока чиновникам нашим чиновничьи их головы откручивать не начнут… А и как начнут – не один год пройдет, пока нормальная система вернется, и то, когда и если этим долго заниматься будут. Чего пока что не просматривается ни в какой перспективе.

Главное его предназначение – тушение лесных пожаров.

Еще в конце 1980-х годов специалисты лесного хозяйства провели соответствующие исследования и пришли к заключению, что наиболее эффективным средством пожаротушения является самолет-амфибия, базирующийся на аэродроме, удаленном от очага пожара до пятисот километров, способный брать на борт до двенадцати тонн воды из водоема, находящегося на расстоянии от десяти до двадцати километров от места возгорания. Как раз этим требованиям и отвечает Бе-200.

В противопожарном варианте самолет-амфибия является наиболее эффективным средством обнаружения и борьбы с разрушительными пожарами. Противопожарный самолет-амфибия способен принимать на борт двенадцать тонн воды в 8 секций-емкостей, расположенных под полом кабины. На полную заправку уходит лишь двенадцать секунд. За одну заправку топливом самолет способен доставить к очагу пожара до 310 тонн воды. Заметим, что производительность канадских противопожарных самолетов CL-215 и CL-415 много меньше. Восемь створок водяных баков с программируемой последовательностью открытия (сброс воды залпом или поочередно) существенно повышают эффективность пожаротушения. Навигационное оборудование позволяет выводить самолет точно к очагу, а при повторном заходе – к месту предыдущего сброса огнегасящего состава, что очень важно при сильном задымлении и работе нескольких самолетов.

Помнится, в школе в старших классах, в Москве на Кутузовском, все – ВСЕ, кто только мог из ребят, оружием обзавелись. Кто на труде кастеты делал. Кто сразу пистолеты точил – с поджигами, вроде того, который в «Брате-2» у Бодрова был. Кто ножи – с пластиковой наборной ручкой особенно ценились. Кто плел из разноцветной проволоки толстую длинную «косичку» с удобной для надевания на руку петлей, в противоположный конец которой была вставлена тяжеленная гайка или, кто свинцом разжился, свинцовый брусочек. Заводов было в Москве тогда много, школьников на экскурсии туда водили… Зачем? А на всякий случай. В соседний двор, девчонку проводить, где холку точно могли намылить. В кино сходить. В одну сторону «Пионер» с «Призывом», в одном из которых теперь театр кошек Куклачева. «Киев» у метро Кутузовская. В другую – кинотеатр «Украина». Школы везде во дворах свои. Была и вероятность проскочить, и еще большая – получить по шее. Там такие разборки случались… У «Украины» после выигрыша в волейбол от местных в 10-м классе с физруком отбивались!

Кроме противопожарного существуют и другие варианты Бе-200: пассажирский, транспортный, патрульный, самолет для МЧС. Причем переоборудование в пассажирскую и транспортные версии можно осуществить в короткие сроки. «Мы делали Бе-200 как конверсионный самолет и не хотели бы пришивать к нему погоны, – говорит Геннадий Панатов, генеральный конструктор и президент ТАНТК. – Но за рубежом уже готовы применять машину и как \"силовую\"».

Действительно, гибкая концепция Бе-200 позволяет машине освоить множество гражданских и военных специальностей.

Самолет-амфибия Бе-200 способен быстро и эффективно решать проблемы, связанные с доставкой пассажиров и грузов на острова, не оборудованные ВПП, в удаленные береговые районы, на морские суда различного назначения, в труднодоступные районы, имеющие водоемы, и обратно с них на базовый аэродром или гидроаэродром.

Но это в школе. А в институте, на практиках, в Магнитогорске и в Череповце, а у старшего брата, в Жданове, посерьезней конфликты были. Да и в Пицунде, в студенческих лагерях. Там, если что, убить могли на раз. У брата кто-то в группе на танцах девочку местную закадрил, с которой кто-то из авторитетов местных мутил. Потом из общежития до самого отъезда выйти не мог. Брат, который на танцах на пианино играл и его, как лабуха, не трогали, поймал такси, к подъезду подогнал, с расчетом к поезду успеть, тот в машину на заднее сиденье нырнул, и таксисту велели по-быстрому на вокзал гнать, пока караулившие – со стволами – до них не добежали. Ну, успел. Очень жить хотелось. На дворе был 72-й. В Магнитогорске в 76-м сами попали – триста на триста человек, на танцплощадке. Такая рубка была… На курсе было до черта «стариков». Ребята после армии, все не из Москвы, многие серьезные бойцы. Боксеры, борцы, десантники, спецназовцы… Опять же, кто с Украины, кто с Урала, все заводские. Там у них свои терки были. Народ к мордобою привычный.

В качестве патрульного варианта Бе-200 эффективно используется для поиска в заданном районе кораблей, спасательных операций и оказания помощи пострадавшим на воде, контроля окружающей среды и метеообстановки, борьбы с разливом нефти на море и многого другого.

При пассажирском варианте предусматривается просторный и комфортабельный пассажирский салон. В грузо-пассажирском и транспортном вариантах способен быстро и эффективно решать проблемы, связанные с доставкой грузов, почты и пассажиров.

Ну, обидели нашего Бумагина: не ту девочку пригласил, получил по шее. Собрались, кто мог, на разборку. Вышел наш секретарь бюро, Миша Марега по кличке «Троцкий», речь толкать начал, что все мы советские люди и как же так – мы тут, посредине нашей общей страны, по мордам друг друга будем молотить. Так завернул, его местные аж заслушались. Речист был. А тут Коля Суханов увидел того, кто его приятеля Бумагина обидел. Ну, и по голове его шандарахнул со всей мытищинской дури кулаком, на небольшой арбуз похожий. Ростом под сто девяносто – ему сверху вниз бить удобнее было. Марега речь прервал и вырубил, раз уж пошла такая тема, того, с кем говорил. И понеслось. При этом были там не все – кого на скорую руку собрали. Так что сидел автор с другом своим, Толиком Циосом, в общаге и тихо отчет писал. Тут ворвались какие-то, с глазами выпученными, глянули, один сказал «не тот», и улетели, откуда пришли. А потом с улицы страшный мат раздался и явилось там дивное чудо – серебряный человек. Бежит, матерится, куча милиционеров рядом бежит…

В санитарном варианте самолет имеет семь мест для медицинских работников и тридцать носилок для раненых, а также размещение специального медицинского оборудования. Может быть использован также и в качестве мобильного госпиталя.

Естественно, интерес к такой машине велик и в России, и за рубежом. Не случайно Бе-200 называют самым нужным самолетом в мире. Летные испытания первого Бе-200 планировалось начать в январе 1995 года, а запустить в серию – в 1997-м. Но эти планы уперлись в российские реалии. Несмотря на то что проект получил признание и поддержку президента, правительства и был причислен к приоритетным в области авиастроения, обеспечить его финансирование государство оказалось не в состоянии. Тогда было принято решение продолжать работы за счет собственных оборотных средств. Основное бремя легло на плечи Иркутского авиационного производственного объединения, которое не только строило четыре опытных самолета, но и оплачивало разработки опытных изделий и приобретение серийных комплектующих. Руководство объединения, да и весь трудовой коллектив сознательно шли на отвлечение финансовых средств, прекрасно понимая, что, только жертвуя своим сегодняшним благополучием, можно обеспечить будущее.

Первый самолет стартовал осенью 1998 года. Полет прошел успешно. Мечта обрела крылья!

Оказывается, стояло там у забора ведро с «серебрянкой». Ну, и надели его парню на голову с размаху, поскольку он нож выхватил и что-то с этим делать надо было. Кто это ведро надел, друзья того чубрика и искали. Попробовала милиция его задержать, с ножом ведь бежит, как еще? Он весь в краске, она с него потоком льет, его вязать-крутить – сами в краске будут, а она не отстирывается. Только ацетоном… Так это Магнитка, а там еще в магазинах мясо бывало – первая категория снабжения. В Череповце была вторая. Еда только на заводе. В общаге – «химики» с аглофабрики. Ветер когда оттуда – дышать нечем. А нас двадцать мужиков – с двумя немцами и вьетнамцем, которых в Магнитогорск почему-то не пустили, а в Череповец, который нормальному иностранцу показывать тогда, в 78-м, было точно нельзя, пожалуйста… Там на второй день на заводе изготовили из подручных материалов что смогли: помнится, такую приемистую дубинку из ленты для обвязки рулонов соорудил и замком заклепал. В общем, живые обратно в Москву доехали. Хотя после венгерского стройотряда Череповец…

С точки зрения аэрогидродинамики, Бе-200 является последним словом мирового гидростроения. По большинству летно-технических характеристик амфибия не уступает сухопутным самолетам-аналогам. В то же время может взлетать и садиться как на сушу, так и на воду.

Самолет-амфибия Бе-200 – моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два турбореактивных двигателя Д-436ТП установлены на пилонах, над крылом на обтекателях шасси. Шасси трехопорной схемы обеспечивает эксплуатацию самолета с аэродромов с длиной взлетно-посадочной полосы в 1800 метров. Одной из главных особенностей самолета-амфибии является полностью герметичный фюзеляж.

Что до секса – ой, какие нравы в производственных городах были свободные! Периодически голые девицы из общежитий выходили – в одних туфельках, по улицам и скверам с группой поклонников на глазах изумленных до одури студентов-практикантов продефилировать. Вот в Москве этого точно не водилось. Хотя, может, где-то на окраинах оно и было, но как-то не попадалось. А на всех практиках – с завидной регулярностью. Старшие друзья, кто в ПТУ учился, такие истории про приключения их юности рассказывали, что было понятно, откуда те девицы берутся. Да и в МИСиС, как минимум в «Доме коммуны», первым делом поутру в воскресенье из половины комнат девушки появлялись, хотя общежитие тогда было мужское. Зато рядом была общага Текстильного. Природу не обманешь. В общем и целом понятно. Испорченные нравы, куда катится страна… Куда катилась, туда и катится. И этим не особо заморачивается. Хотя… Может, моралисты наши высокопоставленные, из официоза, в какой-то другой стране выросли? То-то их все время в загранку тянет…

Бе-200 спроектирован на базе уже испытанных на самолете А-40 силовой схемы и аэрогидродинамической компоновки, оснащен современным пилотажно-навигационным комплексом «АРИА-200».

Комплекс позволяет экипажу из двух человек одновременно управлять самолетом и решать специфические амфибийные задачи при пожаротушении и спасательных операциях: выход на очаг пожара и акваторию забора воды, заход на посадку (до высоты 60 метров), точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости и другие. На самолете установлены два отечественных турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП. По желанию заказчика он может быть заменен на ТРДД ВП-715 производства «БМВ-Роллс-Ройс».

* * *

Некоторые летно-технические характеристики самолета: взлетная масса – 37,2 тонны, наивыгоднейшая высота полета на экономических режимах – 8000 метров. Скорость полета максимальная – 710 километров в час, а крейсерская – 600 километров в час. Техническая дальность – 3850 километров.

Бе-200 может садиться и взлетать практически с любой водной акватории, имеющей глубину более двух метров. Он выполняет маневры на воде на скорости до 50 километров в час под любым углом к ветру с помощью водоруля, установленного в кормовой части лодки, и за счет разнотяговости двигателей. Для безопасности самолета-амфибии на плаву лодка конструктивно разделена на водонепроницаемые оттеки, которые обеспечивают сохранение плавучести при одновременном заполнении любых двух смежных отсеков. Самолет способен садиться при волнении в три балла и высоте волны в 1,2 метра.

У Бе-200 большое будущее, и сферы его применения будут постоянно расширяться, открывая все новые и новые возможности амфибии.

Учения «Кавказ-2020», которые шли с 21 по 26 сентября на территории Южного военного округа, а также в акватории Черного и Каспийского морей, были показательны до крайности. Около восьмидесяти тысяч российских военнослужащих, представителей Росгвардии и МЧС, с одной стороны. До тысячи военных из Армении, Белоруссии, Ирана, Китая, Мьянмы и Пакистана. Что само по себе до крайности интересно, с учетом политических раскладов – неплохой складывается потенциальный военный блок, если что. На Украине, в свою очередь, прошли учения «Объединенные усилия», в которых участвовали двенадцать тысяч человек, с американцами и британцами, плюс в Львовской области – учения «Rapid Nrident 2020» – около четырех тысяч украинских, американских, канадских, немецких и польских военных.

Перспективно использование самолета в Азиатско-Тихоокеанском регионе – наиболее динамично развивающемся районе мира. На него приходится более половины мирового промышленного производства и до сорока процентов мировой торговли. Странам региона требуется новая авиационная техника, которая позволяла бы осуществлять растущие грузовые и пассажирские авиаперевозки, укреплять и развивать сообщение между материковыми и островными территориями, быстро и эффективно выполнять поисково-спасательные операции на море, вести патрулирование наиболее важных морских маршрутов и государственных границ, а в случае необходимости оперативно доставлять силы быстрого реагирования. Особенно остро эти проблемы встают перед государствами, не располагающими свободными территориями для постройки новых аэропортов, но имеющими морские границы большой протяженности.

Океанские яхты класса W-60

Исключительно показателен состав потенциальных союзников нынешней Украины. Опыт войны со всеми ними у нас есть, включая американцев, британцев и канадцев, которые вместе с японцами и представителями других стран Европы имели «счастье» к нам заехать в качестве интервентов в Гражданскую войну. На Дальнем Востоке, в том числе во Владике были, в Мурманске и Архангельске. С партизанами боролись, белым с красными помогали справиться… Тогда не помогли. Вряд ли им это и сейчас в части России удастся. Ничему они не учатся – их проблема. После Крымской войны не научились. После Гражданской. На приключения опять потянуло – в тех же краях и по тому же поводу. Ну, что поделать? Если что, с каким их удовольствием наши гасить будут! Не привыкать интервентов глушить.

Кругосветные гонки Whitbread проводятся каждые четыре года под патронажем Королевского дома Великобритании начиная с 1973 года. Увлекаться яхтами в Англии начали еще в XVII веке. Король Карл II, правивший с 1660 года, имел, в частности, яхту под названием «Мэри». Первый яхт-клуб в Англии появился в 1720 году.

Whitbread – это самые престижные и длительные, длящиеся порядка девяти месяцев, профессиональные соревнования в парусном спорте. Здесь отрабатываются новейшие технологии в гонках под парусом.

Традиционно в них участвуют ведущие мировые державы – Великобритания, США, Франция, Япония, Италия. Советский Союз лишь однажды был представлен в 1989—1990 годах яхтой «Фазис», финишировавшей одиннадцатой. В 1993—1994 годах из бывших союзных республик выступала только Украина с парусниками «Гетман Сагайдачный» (7-е место) и «Одесса-200» (вне зачета). Россия же не участвовала в столь престижных соревнованиях ни разу.

Что до сказок про международное право, которое злая Россия нарушает, а они защищают, и попыток приспособить его под их хотелки… Посмотрим на убогих с жалостью и не станем с ними дискутировать. Просто не о чем. Придется по ним врезать, будет такая потребность, и приказ соответствующий отдадут, помогут ли украинской армии все эти иностранцы? Они-то верят, что да, – это понятно. А на самом деле? На Западе умирать за Украину никто не хочет. Хотят, чтобы ОНИ за НАТО умирали. Плацдарм и пушечное мясо на том плацдарме. Наивное и глупое, упрямое, как сто чертей, свято уверенное, что нужны кому-то… Разочаровывались каждый раз – и сильно. Ну, разочаруются опять. В конце концов, когда и если люди никак не понимают слов, а понимают, только когда их по лбу бьют, что с ними можно сделать?

В гонках в 1997 года стартовали яхты одного класса (W-60), а не трех, как в предыдущий раз. Уже в 1993—1994 годах W-60, разработанные специально для таких гонок, зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. С того времени яхты стали еще более скоростными и надежными.

«Правила океанских яхт Whitbread-60» предусматривают создание одномачтовых однокорпусных яхт, на высшем уровне современных технологических и спортивных достижений. Они должны иметь достаточно близкие характеристики. Документ особо подчеркивает требования к безопасности и остойчивости судна.

Идея W-60 в том, чтобы уровнять шансы яхтсменов. Участникам и организаторам гонки надоели слишком большие разрывы между соперниками, случившиеся, к примеру, в гонке 1989—1990 годов, сложные формулы, уравнивающие возможности судов разных размеров, по которым приходилось вычислять победителя. Назрело решение выбрать один быстроходный и относительно дешевый класс, где суда плотно финишируют, а результат определяется максимально просто – временем прихода.

Не станем здесь описывать, что где сработало, какая техника забуксовала… Наше начальство, сколько можно понять, итогом учений удовлетворено. Украинское – тоже. Для них главным было, что они вообще прошли. Что иностранцы к ним приехали. Что технику кой-какую им пригнали, и даже если она себя не оправдала, так и пускай. Зато они теперь всей Украиной причастны к блоку НАТО, пусть краешком, но все-таки… Что для России намного лучше, чем если бы украинские военные сохраняли советские традиции, в рамках которых Украина была куда как хороша. Вот пускай она теперь на натовские стандарты переходит. Чем быстрее и чем больше она для этого сделает, тем лучше. Бить по ТАКОЙ армии – одно удовольствие. Их начальники это понять не способны, но они вообще умом не отличаются. Г-дь с ними…

По рекомендациям гонщиков, в июне 1990 года в Великобритании была собрана группа из шестнадцати ведущих мировых конструкторов яхт. После этого совещания и появился новый класс – Whitbread W-60. Это семейство океанских гоночных яхт, имеющих почти одинаковые характеристики: для значений длин, площадей и весов определили допустимый диапазон.

Тем не менее у каждого шкипера, конструктора, парусного мастера и строителя остается достаточно возможностей для применения своего таланта и новых технологий.

* * *

Скоростной потенциал яхт W-60 нового поколения очень велик. Средняя скорость парусника этого класса – 20 узлов, а максимальная – до 40. Установление нескольких мировых рекордов скорости в гонках 1990-х годов – наилучшее доказательство перспективности класса W-60.

В соответствии с правилами корпус яхты разделен водонепроницаемыми переборками на три отсека, при затоплении любого из них яхта остается на плаву.

27 сентября, воскресенье – Воздвижение Креста Г-сподня, Всемирный день рек,

Корпус W-60 – трехслойный. Между двумя оболочками из кевлара помещен пенопласт. После склейки получают монолитную конструкцию. Отказ от традиционной схемы поперечно-продольного силового набора позволяет усилить конструкцию и разместить несущие элементы в максимально укрепленных местах.

Все узлы крепления такелажа изготовлены из композиционных материалов, позволяющих по сравнению с металлическими аналогами существенно уменьшить массу судна.

День французского сообщества в Бельгии,

Скорость яхты заметно зависит от жесткости корпуса, поскольку палуба подвергается колоссальному сжатию, особенно в носу и корме. Для оптимизации веса и наилучшего распределения нагрузок используются специальные компьютерные программы.

Праздник Мескель в Эфиопии и Эритрее,

В гонке 1993—1994 годов большинство парусников пострадало от расслоения обшивки, кроме «Гетмана Сагайдачного», построенного на основе передовых авиационных технологий. Причина в применении высокоэффективного водного балласта. Он позволяет в сильный ветер нести существенно большую парусность, а, значит, судну приходится выдерживать большие скоростной напор и ударные нагрузки по сравнению с традиционными. Поэтому после финиша гонки 1994 года, чтобы избежать разрушения корпуса в жестких условиях гонки, разработали специальные технологические ухищрения.

В гонке 1993—1994 годов восемь из десяти яхт построили по проекту Брюса Фара. Все его суда были оснащены L-образными килями. На тонком узком стальном пилоне подвешивалась массивная свинцовая бульба весом восемь тонн, напоминающая по форме торпеду. Новый киль при существенно меньшей площади поверхности дал значительное преимущество по подъемной силе на острых курсах по сравнению с традиционной конструкцией. Однако при крене возникают большие скручивающие нагрузки на узлы крепления к корпусу, так как центр тяжести бульбы сильно смещен назад.

День рождения поисковой системы Google

Перед гонкой 1997—1998 годов конструкторам пришлось выбирать между L– и традиционным Т-образным килями. Анализ моделей не выявил особых преимуществ ни одного из них. Если на более высоких скоростях предпочтительнее оказался L-образный, то на малых – из-за ламинарного обтекания – Т-образный киль.

Не помогло и компьютерное моделирование. И лишь натурные испытания в бассейне позволили выбрать оптимальную форму.

Макрон потребовал от Лукашенко уйти в отставку, сославшись на то, что тот, после протестов из-за выборов и инаугурации, нелегитимен. Невольно тянет на фамильярность. Так и хочется спросить: «Эмик, ты там у себя, случайно, не охренел?!» Нет, ну понятно, осень. Осеннее обострение – вещь для людей с повышенной чувствительностью, на грани нервного срыва, столь же обычная, сколь опасная. Можно такого наговорить… Вот и Макрона понесло.

Традиционно детали руля гоночных яхт изготавливаются из углепластика, и W-60 – не исключение. Однако несколько серьезных поломок заставили конструкторов пересмотреть к гонке 1997—1998 годов некоторые традиционные концепции. Так в результате доводки руля нового поколения были оптимизированы распределение нагрузок, относительное удлинение и площадь смоченной поверхности, его форма при обтекании в разных режимах.

Первоначально у рулевой системы «Гетмана Сагайдачного» максимальные расчетные нагрузки на подшипники были – 9,2 тонн на нижний и 5,1 тонн на верхний. После пересмотра параметров конструкторами, у нового узла при весе всего в 19,2 килограмма на нижний и верхний подшипники приходятся, соответственно, максимальные рабочие нагрузки в 36,1 тонны и 19,6 тонны. К сведению, рулевое устройство яхты «Одесса» из нержавеющей стали весило около 480 килограммов!

Дело тут в том, что на себе, во‐первых, не показывают, а во‐вторых, как правило, ничего не видят, но у Макрона в данном случае вся спина белая. Именно он, с его протестами «желтых жилетов», которые во Франции не прекращаются аж с 2018 года и, к слову, разгоняются весьма жестоко, последний в мире правитель, который может требовать чего-то от Батьки, ссылаясь на белорусскую оппозицию. Пускай сначала со своими протестующими разберется.

Компьютерное моделирование и натурные испытания в бассейне позволили команде Фара создать к последней гонке концептуально новый, облегченный и вместе с тем более прочный и эффективный во всех режимах руль. Это дало возможность яхтам нового, уже четвертого поколения стать при меньшем сопротивлении более управляемыми, особенно на высоких скоростях.

«Навигаторская рубка яхты класса W-60 не уступает кабине новейшего истребителя по насыщенности современной электроникой и компьютерами, – пишет в журнале «Техника – молодежи» Е. Платон. – Ведь успех в гонке, в первую очередь, зависит от качества принятых штурманом решений.

Действительно, прочие условия в гонке одинаковы для участников, поскольку все яхты одного класса и все (кроме одной) спроектированы Брюсом Фаром, а команды состоят из профессиональных гонщиков высшей мировой квалификации. Успех или неудача зависят от одного человека – штурмана, проводящего все время согнувшись в три погибели над своим столом и «колдующего» над компьютерами и погодными картами.

То есть понятно, что он может лично уйти в отставку, подав тому пример. Как может это сделать Трамп с BLM, Меркель с «Альтернативой для Германии» и Джонсон, которого тоже многие не любят, а в Шотландии так и терпеть не могут. Про Нетаньяху и не говорим. В Израиле его с премьерского поста гонят-гонят, аж три раза за год выборы прошли. Но не уходят же они все! Не могут найти в себе сил? Не считают нужным обращать внимание на голос улиц? Несут ответственность перед страной? Так и Лукашенко ее несет. И побольше их всех, вместе взятых.

Во время океанской гонки каждый навигатор получает и анализирует по-своему погодную информацию. При определении оптимального курса он также должен учитывать скоростные характеристики яхты, разные комбинации парусов, угол и силу ветра. Проводить точные расчеты в, мягко говоря, стесненных условиях рубки яхты W-60 (над головой вращается вал привода лебедки, способный в любой момент снять скальп) при постоянном недосыпании, в 100-процентной влажности тропиков или при нулевых температурах воздуха и воды в Южном Океане – нелегкое занятие.

И потому на W-60 – не менее двух ЭВМ, не менее четырех систем связи, из которых две – глобальные спутниковые, спутниковая же навигационная система, автоматизированный комплекс сбора информации о состоянии яхты и погоды вокруг; радиолокатор, наконец, – система обнаружения \"Человек за бортом!\".

Но повторюсь: какой бы мощной ни была современная техника – она лишь помощник, решение всегда принимает штурман. И вот со всем этим мудреным хозяйством он и управляется во время 9-месячной гонки вокруг Земли».

С другой стороны, что толку сравнивать цивилизованные западные страны и единственную ближневосточную демократию с восточноевропейскими туземцами? Они там, в Белоруссии, даже улиток и лапок лягушачьих не едят. Нелюди. У них ни негров, ни арабов, ни терактов, ни гетто этнических, живущих по законам шариата, куда полиция даже просто зайти боится. Примитивные люди. Живут тихой, патриархальной жизнью. Драники картофельные, свиные отбивные, щи, сметана… Их пока разбарахолишь… Вот и пытаются поднять там волну, и даже многого добились. Зонтики красно-белые завезли в промышленных масштабах, флаги такие же, толпа огромная на улицах… А Лукашенко не уходит.

Во время гонки на W-60, помимо штормового стакселя и триселя, разрешается использовать 38 парусов. Причем на каждом из этапов на борту должно находиться не более 17. Стоимость полного комплекта составляет примерно 370000 долларов.

Паруса – это двигатель яхты. Чтобы спроектировать такой двигатель, надо знать силу и направление ветра в гонке. Исходя из этого рассчитывается их геометрия и аэродинамика, выбираются материал и технология.

По всем сценариям давно пора. Европа его не признала, Америка не признала, про соседей и речи нет. А он на месте как сидел, так и сидит. Прямо как в Венесуэле – опять облом. Непорядок же! Правильные пчелы – это когда сказали старшие товарищи из развитого мира «уходи», и человек свалил с поста как можно быстрее. Куда он денется, неважно. Это его проблемы. Но страну его осваивать можно. Опять же, у Москвы проблемы будут, как с Украиной или Грузией. Отличный ход событий! И вдруг затык.

Для создания оптимального варианта в ходе подготовки к гонке для каждой яхты испытывается более 150 вариантов парусного вооружения. В команде, как правило, три профессиональных мастера, работающих или имеющих опыт работы в фирмах по производству гоночных парусов. Перед стартом они проводят за швейной машинкой более пяти тысяч часов, перешивая полотнища после испытаний.

В исследовательских программах широко используется продувка в аэродинамических трубах. Проводятся сравнительные испытания на двух яхтах в спарринге с применением сверхсовременных локаторных систем для определения вариаций скорости.

«Чтобы яхта шла на ветер (в лавировку), – пишет Е. Платон, – она должна постоянно делать повороты оверштаг (\"через ветер\"). W-60 способна идти под углом 30 градусов (круче, чем большинство других) к истинному ветру. Грот и стаксель на этих курсах закреплены максимально близко к оси палубы. Когда ветер дует сбоку под 90 градусов к курсу – галфвинд – на яхте скорость вымпельного (суммарного со скоростью судна) ветра может вдвое превосходить скорость истинного. Тогда парусник идет быстрее ветра!

Вот и пришлось вмешаться лично Макрону. Авторитетно так сказал, чтобы ушел с поста нелегитимный для него и американцев с канадцами главный белорус. Со значением. Можно даже сказать, с наполеоновскими интонациями. Беда лишь в том, что он явно не Бонапарт. Ни армии той нет. Ни роли, которая у Франции была в Европе и в мире всего-то двести с лишним лет назад. Не та Франция. Не слушает ее никто. Турки так и вообще подальше посылают. Население колоний бывших свою экс-метрополию и вовсе оккупировали. Благо пособия платят, социалка большая, семьи привозить дают…

На курсах острее галфвинда (бейдевинд) на W-60 ставится грот; джиб-топ – полный стаксель и стэйсэйл – узкий саблевидный внутренний стаксель. Когда угол ветра немного больше 90 градусов (фордевинд), вместо джиб-топа поднимается ричер – плоский асимметричный спинакер. На более полных курсах (бакштаг) – ричер заменяется на ранер – полный асимметричный спинакер.

На яхтах W-60 используются два типа ричеров и ранеров – топовые и 7/8. Первые при слабом и среднем ветре поднимаются на самую верхушку мачты – топ, вторые – при сильных ветрах – на семь восьмых ее высоты.

В гонке 1993—1994 годов организаторами были введены искусственные ограничения на вес ткани для ричеров и ранеров, не разрешалось использовать топовые версии этих парусов на большинстве этапов гонки (кроме двух). Сейчас ограничения сняты.

Конечно, если стукнуть кулаком по столу, армией пригрозить… Так ведь нечем. В Мали и Чаде Франция с ситуацией справиться не может. В малонаселенной Ливии, чтобы Каддафи разгромить, пришлось американцев звать. До сих пор последствия разгребают. На собственной территории порядок навести хотя бы на белорусском уровне – нереально. Опять же, начнешь на Белоруссию давить, на Россию напорешься. Кому это нужно? Может сильно обидеть – по всему видно.

Во время урагана на W-60 ставится штормовой стаксель и трисель. Это сравнительно маленькие по площади паруса из сверхпрочной ткани».

Сегодня паруса для гоночных яхт изготавливаются из специальных ламинированных тканей. При этом выбирается материя, соответствующая рабочим нагрузкам в той или иной части паруса. Таким образом, при сшивании вместе разных полотнищ получается парус, словно составленный из панелей разного цвета и веса.

Она, конечно, поперек европейцев идет, никак не хочет встать с ними в общий строй демократических держав и развалиться, как ей запланировано было, но сделать тут мало что можно. Вот и с Лукашенко то же самое. Россия и Китай за него. Учения недавние военные прошли с большим намеком. Ну, разве что очередную лекцию прочесть, про демократию, что Макрон и сделал. Как говорится, всем спасибо, все европейцы свободны. Эту пьесу доиграют без них.

В конце 1990-х годов фирма «Nort Sails» разработала технологию изготовления цельных, бесшовных, так называемых 3DL-парусов. Эти паруса из полимерных пленок и высокомодульных волокон. Они ламинируются вместе при высокой температуре в специальной матрице. Из-за отсутствия швов такие паруса значительно легче «панельных». Первые подобные гроты для яхт W-60 гонки 1997—1998 годов весили от 90 до 100 килограммов. Они стали в два раза легче «панельных» предшественников. Дальнейшее использование в качестве армирующих высокомодульных РВО-волокон позволило еще больше сократить вес до 75-80 килограммов. И 3DL-стаксели значительно превосходят по качеству свои «панельные» аналоги.

Суда на воздушной подушке

* * *

Идея увеличить скорость корабля или катера с помощью «воздушной смазки» родилась еще в конце XIX века. Суть ее заключалась в следующем. Если мощным вентилятором под плоское днище судна нагнетать воздух, то сопротивление воды уменьшится; следовательно, возрастет скорость. А чтобы воздух не «убегал» в стороны, корпус судна нужно оснастить продольными килями – скегами. Впервые реализовать эту идею удалось австрийскому инженеру Дагоберту Мюллеру фон Томамюлю в 1916 году. Созданный им торпедный катер смог развить скорость почти 40 узлов – 74,08 километров в час, мощность мотора составляла 480 лошадиных сил.

Затем возникла новая идея: скеги заменили резиновой «юбкой». Теперь нагнетаемый воздух выходил из-под днища еще медленнее, и получалась настоящая воздушная подушка. Суда такого типа действительно парят над водой, могут «выползать» на берег и даже передвигаться по суше.

Опять резкое обострение ситуации на армяно-азербайджанской границе. В Армении военное положение и всеобщая мобилизация, в Карабах добровольцы рвутся. Ереван объявил о том, что на границе подбиты азербайджанские танки, сбиты вертолеты и беспилотники. Баку – о много меньших потерях, особенно педалируя, что все их экипажи живы. Армянская сторона утверждает, что азербайджанская артиллерия обстреляла населенные пункты Карабаха, в том числе Степанакерт. Азербайджанская – что армяне обстреляли их приграничные селения. Что называется, спасибо Михаилу Сергеевичу Горбачеву, с которого там все началось, и Борису Николаевичу Ельцину с Шушкевичем и Кравчуком, за развал Союза. Вечный конфликт.

Первым идею подобной машины на воздушной подушке высказал К.Э. Циолковский в 1927 году, в работе «Сопротивление воздуха и скорый поезд». Это бесколесный экспресс, который мчится над бетонной дорогой, опираясь на воздушную подушку – слой сжатого воздуха.

Бывают конфликты, разрешить которые путем переговоров нереально. Тот самый случай. Что у палестинцев с израильтянами, что у армян с турками или азербайджанцами, что у абхазов и осетин с грузинами. Начали стрелять – все. Может закончиться чем угодно, невзирая ни на каких миротворцев. Пока не замерло в каком-то промежуточном виде на уровне очередного взаимного истощения сил… Ни те дальше продвинуться не могут (или не хотят), ни эти. Что и фиксируют международные наблюдатели, отчитываясь в ООН, что это ИХ заслуга. Какое там… И тут один выход: спорные территории попадают в состав какой-нибудь империи. И те и другие получают по голове от далекого центра и живут мирно, пока империя не развалится.

Эта идея и подтолкнула доцента Новочеркасского политехнического института Владимира Левкова к созданию собственной конструкции, правда, не поезда, а катера.

А вот что пишет в журнале «Всемирный следопыт» Станислав Зигуненко: «Начал он, как обычно, с расчетов и строительства моделей. Первая конструкция, построенная молодым ученым-аэродинамиком, напоминала перевернутый таз. Легкий деревянный каркас обтягивала калька, а там, где у обычного тазика полагается быть днищу, стоял электромотор с воздушным винтом. Винт, нагнетая воздух, под «тазиком» создавал повышенное давление. И вся конструкция как бы всплывала над полом, опираясь на воздушную подушку.

Около пяти лет испытывал Левков эту простейшую модель, стараясь понять, как ею можно управлять, какой высоты должна быть создаваемая подушка, чтобы и не расходовалась излишняя мощность, и будущее судно развивало как можно большую скорость…

Ни о чем не говорит? Вот-вот. В принципе понятно. Пограничная зона Оттоманской Порты, Персии и России. Всю историю турки с персами между собой дрались, а до них те, кто там в древности жил. Всегда был фронтир. То те против этих, то эти против тех, то все против всех. Потом русские пришли, всем сопротивлявшимся навтыкали, с теми, кто хотел спокойно жить и торговать, договорились, кого-то купили, кого-то застращали, кого-то заинтересовали… При советской власти чем Карабах был? Гирей на ногах у Баку, чтобы особо не выступали, и вечной угрозой для Турции, над которой вместе с Арменией нависал, как напоминание о том, что по туркам есть кому с севера ударить. Сталин большим знатоком Кавказа был.

В 1932 году Левков, уже профессор, начал испытания новой модели. Она имела удлиненную, каплевидную форму, два двигателя: в носу и корме. Маленький аппарат на воздушной подушке легко скользил над кафельным полом аэродинамической лаборатории

Скоро вид модели опять изменился. Она стала похожей на длинную перевернутую коробку со срезанными под углом сторонами. В вырезах в наклонном положении были укреплены электрические двигатели с пропеллерами. Отбрасываемый винтами воздух скапливался под корпусом модели, приподнимал ее. По этой схеме потом Левковым создавались все первые большие аппараты на воздушной подушке».

Весной 1934 года Левков переехал в Москву – его пригласили на работу в Московский авиационный институт (МАИ). Он привез с собой крупную (длиной более двух метров) модель катера на воздушной подушке. Спроектированная по всем правилам строительной механики, она производила приятное впечатление. Бросались в глаза легкость конструкции и прекрасная внешняя отделка модели. Масса ее была всего около шести килограммов.

«Разделяй и властвуй» не англичане придумали. И даже не римляне. Где-где, а в мешанине и чересполосице Северного Кавказа и Закавказья, плавно переходящего в Ближний и Средний Восток, этот принцип с такой седой старины был известен… Но это когда где-то центр есть и он в случае чего может послать на усмирение легионы. Или хотя бы внутренние войска, как в СССР и было. А как не стало СССР, кто кого куда посылать будет? Да и зачем? Сцепились все со всеми. В Грузии гражданская война. Между Арменией и Азербайджаном просто война – она там и до сих пор. Турция интригует, стравливает, помощь Баку обещает. Иран никому ничего не обещает, но Армению и Карабах изолировать от внешнего мира не дает.

Для испытания модели в МАИ отвели специальную комнату. В ней устроили неглубокий бассейн. Над ним протянули два провода для питания электромоторов маленького катера. Летал он неплохо. За пару секунд легко переносился от одного борта бассейна к другому.

Затем было организовано Опытное конструкторское бюро во главе с профессором Левковым. Оно приступило к разработке трехместного катера Л-1. Испытания его начались летом 1935 года недалеко от Москвы, на Плещеевом озере.

Что до России – мы всех призываем к немедленной приостановке конфликта, но реально не можем сделать ничего. Баку сам по себе и к Анкаре поближе, чем к Москве, хотя и с Россией не ссорится. Ереван сам по себе и склонен к диалогу с Вашингтоном и Брюсселем не меньше «многовекторного» Баку, притом что ссориться с Москвой тем более не может. Приструнить их всех нам нечем – на западном направления события так развиваются, что там война едва ли не на носу. Да и не лезет Россия со времен Беловежской Пущи по-серьезному в войны на постсоветском пространстве. Хотя на Кавказе и присутствует. Пока по нашим войскам сдуру огонь кто-нибудь не откроет, как грузины в Южной Осетии при Саакашвили…

Масса катера была 1,5 тонны. Его деревянный корпус состоял из двух узких лодок, соединенных платформой. Два авиационных двигателя с винтами нагнетали воздух в пространство, ограниченное платформой и лодками. Управлялся катер с помощью поворотных заслонок – жалюзи, укрепленных под моторами. При вертикальном положении заслонок поток воздуха направлялся вниз, и катер висел неподвижно. Если жалюзи отклонялись назад, реактивная сила двигала катер вперед, отклонялись вперед – давался задний ход. Кроме того, имелось вертикальное и горизонтальное оперение, которое также участвовало в управлении летающим катером.

Этот катер стал прообразом других летающих судов, созданных под руководством Левкова, в частности катера Л-5. Масса его достигала 9 тонн, поскольку его корпус был уже металлическим, дюралевым. Позади кабины водителя и бортмеханика устроили помещение для пассажиров.

Сначала катер испытывали на суше. Смотрели, как он летает. Потом начались морские испытания. Машину попытались сопровождать обычные катера, но вскоре они безнадежно отстали. А когда на мерной миле включили секундомер, то испытатели не поверили собственным глазам: оказалось, что скорость катера – более семидесяти узлов, то есть около 140 километров в час! Испытания также показали, что катер мог столь же свободно пройти над болотом, над заснеженным полем или льдом.

В общем, мало нам Белоруссии и Украины, теперь и на югах надо порох сухим держать. Чтоб их там всех черти побрали. С другой стороны, у каждого своя правда. Армян послушаешь – азербайджанцы звери и погромщики, эксплуататоры и угнетатели. Азербайджанцев – то же самое про армян расскажут… Первые про Сумгаит. Вторые про Ходжалы. Обе стороны правы – зверствовали по обе стороны фронта. На фотографии глянешь… ОДНА армянская деревня договорилась с ОДНОЙ азербайджанской, когда территориями в результате войны менялись, оставили друг другу дома и родовые могилы. Вот в этих двух деревнях ни к кому претензий нет. Люди и те и другие. Но это исключение. А война опять началась. Плохие это новости.

Результатами испытаний весьма заинтересовались военные, и профессор Левков вскоре возглавил специальное конструкторское бюро катеров на воздушной подушке. Строились суда массой до 15 тонн. Проектировались еще большие – до 30 тонн с двумя двигателями.

Так более шестидесяти лет назад в СССР был построен маленький флот из полутора десятков судов на воздушной подушке. К сожалению, в годы Великой Отечественной войны опытные катера, находившиеся на Балтике, погибли. После победы разработки таких судов были продолжены. Но в начале 1954 года профессор Левков умер, и дело застопорилось.

Восстановить СССР? На это кто пойдет, включая и всех местных, и Россию, у которой своих проблем по горло? Зачем ей это? Ладно, при Романовых, при Сталине… А сейчас? Турецкую империю? Персидскую? Вообще фантастика. Когда-то, до армянского геноцида, так турки азербайджанцев резали… Еретики, шииты. Да и у персов с местным населением свои терки. Что до нынешних времен, Иран – шиитская теократия, у Эрдогана в Турции набирает силу суннитский политический ислам, с упором на идеологию «Братьев-мусульман». Ни Армения, ни Азербайджан туда не вписываются. Да и НАТО туда не пойдет их разделять. Этим Ирака и Афганистана хватает. Так что или сами остановятся, или продолжат, пока силы есть. Тупик.

Важным этапом в развитии судов на воздушной подушке стало изобретение в Англии в 1955 году профессором Кристофером Коккереллом сопловой схемы формирования воздушной подушки. Ему же принадлежит изобретение гибких ограждений, которые сразу же были оценены в нашей стране.

В 1959 году в проливе Ла-Манш появилось странное судно с цилиндрической башней посередине. Стартовав из Франции, оно пересекло пролив. Достигнув побережья оно, как ни в чем не бывало, продолжило свой путь. Судно, сконструированное Коккереллом, уступало левковскому вдвое по весу и втрое по скорости.

* * *

Теперь суда на воздушной подушке не в диковинку. Над их совершенствованием работают во многих странах. Они признаны весьма перспективным видом транспорта. Их используют в качестве десантных судов в военно-морском флоте, как гражданские паромы, переправляющие людей и автомобили через тот же Ла-Манш.

Одна из самых удачных зарубежных разработок – созданный в Великобритании в 1972 году 33-тонный катер BH-7 «Веллингтон». Он может нести 14 тонн груза и при этом лететь над водой со скоростью около 60 узлов – 111,12 километров в час.

В СССР первыми оценили огромные возможности амфибийных кораблей специалисты ВМФ. После перерыва продолжились работы, начатые Левковым, но на новом уровне финансирования. Была создана база для проектирования и производства десантных кораблей.

Обострение конфликта между Арменией и Азербайджаном, продолжающиеся в Белоруссии протесты, активно поддержанные Польшей, Украиной и Литвой, учения НАТО на Украине, в ходе которых американские ВВС отработали пуск ракет с ядерными боеголовками в сторону России, и много что еще, происходящее на постсоветском пространстве, поставили перед отечественной оппозицией интересный вопрос: вопрос об их лояльности не государству, но СТРАНЕ, в которой все они живут. Говоря попросту, наблюдается агрессивное переваривание республик бывшего СССР странами западного блока с уничтожением в них промышленности и науки, сельского хозяйства и образования, но в первую очередь – всего, что связывало их в течение столетий между собой и с Россией. Причем на уровне, который и Гитлеру в голову не приходил. Он все-таки на оккупированных территориях русский язык не запрещал. Война с Россией на повестке дня, плацдармы, с которых она будет вестись, определены и тренировки войск НАТО с местными силами на них проводятся. Война на носу. Как теперь с этим быть?

Ведущим предприятием России в области создания судов на воздушной подушке является Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз».

Первым серийно строящимся стал десантный катер «Скат». Он мог перевозить сорок десантников со скоростью 49 узлов. На их основе были созданы три катера для спасения космонавтов.

За ним последовал «Кальмар», с водоизмещением 114 тонн. Он мог перевозить грузы весом в 37 тонн, со скоростью до 55 узлов.

Понятно, что отечественная оппозиция привыкла шельмовать свою страну, ее историю и тех, кто ею руководил, руководит и руководить будет, за двумя исключениями: Горбачев и Ельцин. Они страну нагнули под Запад, ослабили и развалили, погнали ее по тем рельсам, по которым она до сих пор трюхает, а поскольку было это, с их точки зрения, правильно и хорошо и свет в конце туннеля засветил, так и молодцы оба. Демократия, права человека, толерантность – ура! Лучше ужас без конца, чем жить в такой стране, какой Российская империя и СССР были, а Россия при Путине становится – с четкими интересами, Крымом, войсками на нужных направлениях и восстанавливаемой мало-помалу оборонной промышленностью, не говоря уже о черт знает как реализуемых, но не отмененных интеграционных проектах. Без сомнения, страна такого типа, как огрызок Российской Федерации, включающий максимум Москву с Питером и Татарстаном, а оптимально без Казани – это хорошая страна. Прочие варианты не рассматриваются. Недоразвалилась к 2000 году? Жаль. Пускай развалится.

Всего на «Алмазе» суда строились серийно по десяти проектам. Среди них и десантный корабль «Зубр», грузоподъемность которого составляет 150 тонн, а полное водоизмещение – 550 тонн, скорость полного хода – 60 узлов и 40 – при волнении высотой 2 метра. Специалисты считают, что водоизмещение в 1000 тонн не предел для водоизмещения подобных кораблей, и на практике может быть достигнута скорость до 80 узлов.

В 1987 году в СССР был создан малый ракетный корабль «Бора» – самое крупное в мире судно на воздушной подушке. Ему нипочем даже восьмибалльный шторм, а если море спокойно, он движется со скоростью 53 узла – 98,16 километра в час.

«Алмаз» разработал целый ряд проектов судов на воздушной подушке гражданского назначения речное грузовое судно «Бобер», пассажирское судно на воздушной подушке проекта 12270, многоцелевой катер на воздушной подушке «Чилим».

В самом деле, даже если оставить в стороне Крым, освоение Заполярья имеет место быть? В Сирии Асада свергнуть не дали? В Ливии и ЦАР Россия присутствует? На Донбассе замесить Донецк и Луганск в пыль украинским националистам не дает? Каяться за все на свете больше не хочет – особенно в диалоге с Польшей? Стратегические вооружения разрабатывает? Про осквернения памятников советским военачальникам и солдатам Красной армии в Восточной Европе говорит все жестче? Абхазию и Южную Осетию у грузинских националистов отбила? Грузопоток в Прибалтику перенаправила в свои порты? Газопровод в Турцию достроила и в Германию пытается достроить, несмотря на американские санкции? Наконец, в Белоруссии Лукашенко скинуть не дает, хотя яснее ясного сказано было, что его в США не признают и в Европе не признают. И ничего с ней ни санкции не сделали, ни намеки на то, что ей старшие товарищи недовольны, ни исключение из «восьмерки»… Черт знает что, а не страна. Не хочет правильным путем идти, хоть тресни.

В зависимости от назначения судов изменяется такой важный параметр, как установленная мощность на тонну водоизмещения. Для катеров военного назначения, где экономические показатели эксплуатации не имеют преобладающего значения, этот показатель находится в пределах 65-120 кВт на тонну. Столь высокая энерговооруженность вызвана не величиной полной скорости хода на тихой воде или при малом волнении. Для ее достижения используется всего 60-70 процентов установленной мощности. Причина другая – необходимость достижения заданной гарантированной скорости при морском волнении. В практике гражданского судостроения, где этот показатель определяет экономичность эксплуатации, несмотря на возможные отказы от рейсов по погодным условиям, он может быть доведен до 30-36 кВт на тонну при сохранении скорости 40-50 узлов на тихой воде.

Первые суда на воздушной подушке, следуя авиационным традициям, создавались клепаными, однако опыт их эксплуатации в море показал низкую надежность этого типа соединения. С 1974 года корпуса стали сварными. Для них были созданы высокопрочные коррозионостойкие морские алюминиево-магниевые сплавы и освоено производство прессованных панелей с ребрами жесткости различного сечения.

Ей уже и санкции из-за допинга включили, раскрутив историю про то, что все ее спортивные успехи на Олимпиаде только из-за химии. И Скрипалей предъявили в качестве жертв отравы – с конкретикой по «Новичку». И Навального. А до того Литвиненко еще был. Все равно никак. Не обманешь, не продавишь и не уговоришь. Упираются рогами и копытами, как та бодучая корова. И что в таких условиях должна оппозиция делать? Идет на выборы – в столице не выигрывает. А где и выигрывает, там толку от нее… Одно ей остается: на судьбу в Интернете жаловаться и руководство страны поливать. И за что есть, и за чего нет и не было, и в качестве художественного свиста, в том числе в видеороликах, мультяшных сюжетах и поэтических произведениях, а также в прозе. Причем потихоньку ограничивают творчество в рамках, к которым оппозиционные культурные гуру отечественные привыкли. Скажем, им в поддержку белорусской оппозиции концерт, оказывается, не провести. И за возвращение в состав Украины Крыма не провести. Как так?! Такие удивительные ограничения свободы…

Большой объем исследований был проведен в области создания гибких ограждений. Были установлены зависимости прочности и износостойкости материалов гибких ограждений от характера применяемых филаментарных волокон, кручения и вида плетения филаментарных нитей, пропиток и состава покрывающих резиновых смесей. Применяемые на судах последних проектов резинотканевые материалы обеспечивают хорошую мореходность судов и возможность длительной эксплуатации без ремонта.

Для судов на воздушной подушке пришлось разработать и специальный профиль лопастей воздушных винтов, которые позволили достичь высокого коэффициента полезного действия на малых, по сравнению с самолетными, скоростях. Для всех судов на воздушной подушке водоизмещением свыше 100 тонн разработали единую втулку винта, обеспечивающую высокую безотказность работы воздушных винтов при изменении их шага.

Определяющее значение для мореходности, амфибийности и износостойкости гибкого ограждения имеет расход воздуха через воздушную подушку. Для подачи воздуха наши ученые разработали специальные схемы осевых и центробежных нагнетателей, которые имеют высокий коэффициент полезного действия при малых габаритах.

Ребятам просто не приходит в голову, что на дворе война. Пока холодная, но до пальбы один шаг. А на Донбассе она и не прекращалась. Попробовали бы они, к примеру, в Москве в Отечественную провести концерт в поддержку бандеровцев или Ваффен-СС. Или «зеленых братьев» в Прибалтике – после войны. Что б с ними было? А тут – не расстреливают, не арестовывают и не бьют. Просто блокируют такие инициативы. И тут неважно, кто блокирует и что собой все эти люди представляют. Как в войну неважно было, кем был Сталин, который для тогдашней интеллигенции был черт с рогами, как и вся советская власть. Тут выбираешь, с кем ты – со страной или с ее врагами. Расклад простой, как железнодорожный рельс. Без сложностей и загогулин. Уцелеет страна – не вопрос. Дискуссии, концерты за и против… На радость демократии, правам меньшинств и всякой прочей хрени. Не уцелеет – резать будут и стрелять. Все всех. Вне зависимости от заслуг и возраста. Чего страшно не хочется, но если уж придется… Гражданская война у нас была. Желающие могут вспомнить.

Для привода винтов, нагнетателей и других потребителей были созданы высокотемпературные газотурбозубчатые агрегаты. По своим массогабаритным и эксплуатационным параметрам эти агрегаты до настоящего времени занимают лидирующее место в мире.

Безопасность скоростного судна в значительной мере определяется наличием надежных и проверенных систем управления движением. Особенностью судов на воздушной подушке является отсутствие непосредственного контакта рулевых устройств с водой, что затрудняет маневрирование и делает судно весьма зависимым от погоды. В России разработаны и испытаны различные схемы управления судном, включая аэродинамические рули, струйные рули (реактивные сопла), винты изменяемого шага.

Пока не началось – единственное, что можно посоветовать: не обращать внимания на то, что сгоряча несут артисты и писатели, певцы и музыканты, общественно известные персоны и те из них, кто полагал и полагает себя народным кумиром по политическим мотивам. Пускай трещат сороками и пишут не покладая рук. Ни они со страной в настроениях не совпадают, ни она с ними. Да и не должны. Они в своем мире живут. Возвышенном, чистом, идеальном. Им больно и обидно, что он не таков, а как есть на деле. Что есть какие-то законы, которые в критических ситуациях не работают. Они никогда не работали и работать не могли: когда с вопросами национальной безопасности вступают в противоречие границы стран, их меняют. Границы, а не вопросы безопасности. Так что с того момента, когда украинское руководство в порыве кретинизма задумало в Крым НАТО запустить, капец настал истории украинского, по случайному капризу Хрущева, Крыма. И кстати, после недавних натовских учений другие темы встали по той же Украине. Как только ЭТО оппозиция переживет?..

Экраноплан

В 1920-е годы во время испытаний самолетов с крылом, прикрепленным к нижней части фюзеляжа (тип низкоплан), конструкторы заметили, что подъемная сила крыла при посадке несколько увеличивается и в результате машина продолжает лететь над полем, как бы не желая садиться. Подобный эффект даже порой приводил к авариям. Центр давления крыла (точка приложения подъемной силы) в этом случае перемещается к его задней кромке, и самолет может опрокинуться.

* * *

Дальнейшие исследования показали, что между крылом самолета и поверхностью земли воздух сжимается и становится плотнее. Так возникает дополнительная подъемная сила, которая и поддерживает аппарат в воздухе. Открытое явление назвали экранным эффектом. Экраном являлась поверхность земли или воды. В 1922 году появилась одна из первых работ об экранном эффекте – статья Б.Н. Юрьева «Влияние Земли на аэродинамические свойства крыла». В 1930-е годы изучением эффекта занимались В.В. Голубев, Я.М. Серебрийский, Ш.А. Биячуев, Н.А. Черномашинцев.

В СССР не ограничились теоретическими исследованиями. Началась разработка летательного аппарата, использующего экранный эффект. Такие машины – в дальнейшем их назвали экранопланами и экранолетами – казались очень выгодными. Логика проста: чем меньше высота полета, тем существеннее влияние экрана и, следовательно, выше несущая способность крыла. В результате для экраноплана нужны двигатели в два-три раза менее мощные, чем для самолета той же грузоподъемности. Довольно тяжелый летательный аппарат достаточно оснастить обычным автомобильным мотором.

28 сентября, понедельник – День рождения Конфуция в Китае, еврейский Йом-Кипур

Создать экраноплан, который мог бы летать над пустыней и водой, снегами и льдами, мечтал известный авиаконструктор и изобретатель П.И. Гроховский. В 1932 году он разработал проект экраноплана-амфибии с двумя моторами и с вполне современной аэродинамической компоновкой. В 1935 году финский инженер Т. Каарио построил первый аппарат для экспериментального изучения экранного эффекта.

Над экранопланами работали известные авиаконструкторы Г.П. Бериев, Р.Л. Бартини. Но самых больших успехов достиг Ростислав Евгеньевич Алексеев, возглавлявший в Нижнем Новгороде Центральное конструкторское бюро судов на подводных крыльях. Алексеев людям, далеким от армии, известен как создатель скоростных судов – «Ракета», «Метеор», «Комета». Его портрет можно увидеть в американском конгрессе в галерее великих деятелей мира, внесших наибольший вклад в развитие человечества в XX веке.

(Судный день, 10-го числа месяца тишрей), Никита Гусятник,

«Бартини шел к идее создания экранолетов «сверху» – от авиации, стремясь научить самолеты летать как можно ниже, – пишет в журнале «Всемирный следопыт» Станислав Славин. – Он знал, что еще в начале века первые авиаторы сталкивались с таким явлением: на высоте нескольких метров над землей полотняный аэроплан вдруг принимался скользить над травой, будто его удерживала в воздухе невидимая, но могучая рука – так проявлял себя воздушный экран.

Алексеев же задумал создавать экранопланы в конце 1950-х годов, когда его суда на подводных крыльях при скоростях 100—150 километров час натолкнулись на кавитационный барьер-явление, при котором вода утрачивает свойства сплошной текучей жидкости. Крылья машины разрушались от множества обрушивающихся на них гидравлических ударов. И вот он решил: хватит бороться с этим эффектом, улучшая профили крыльев, надо создать качественно новые суда, если хотите подняться над проблемой кавитации.

День работника атомной промышленности,

Первый 3-тонный экраноплан, появившийся в 1961 году, имел пару несущих крыльев. Но, исследовав такую схему на нескольких моделях, конструктор отказался от нее и выбрал другую – аппарат с одним крылом малого удлинения».

Знания, интуиция и уверенность Алексеева были настолько велики, что от пятитонного экраноплана он почти сразу шагнул к постройке машины многотонной – «Каспийского монстра».

День доминиона в Новой Зеландии,

Свой первый полет самый большой в мире экраноплан КМ («Корабль-макет»), со взлетной массой 540 тонн и максимальной скоростью полета 500 километров в час, совершил в 1966 году. КМ имел десять турбореактивных двигателей ВД-7 с максимальной тягой 13 тс каждый.

В 1970-е годы это был самый большой в мире летательный аппарат. Подобные воздушные гиганты в то время и не снились ни «Боингу», ни «Локхиду». В США, ФРГ, Японии и Китае начиная с 1960-х годов было спроектировано и построено несколько легких экспериментальных экранопланов и экранолетов.

День генерального директора,

Когда секретные службы США засекли испытания первого летающего корабля КМ, они нарекли его «Каспийским монстром». Наши конструкторы расшифровывали две загадочные для американцев буквы буднично и просто – в документации он значился как «корабль-макет» и являлся лишь одной моделью из десятков подобных.

Первый серийный летающий корабль, вошедший в состав Каспийской флотилии, названный «Орленком», предназначался для проведения десантных операций. «Орленок» создан в 1979 году. Его скорость – 375 километров в час; дальность – 200 километров. Экипаж экраноплана – шесть человек, а полезная нагрузка составляет сорок тонн.

День святого Вацлава в Чехии

А вскоре в Каспийск был доставлен и его «родственник» – «Лунь», на борту которого размещалось шесть ракетных комплексов «Москит» среднего радиуса действия.

Когда уже сразу три «Орленка» рассекали воды Каспия и барражировали в воздухе, ЦРУ и военное ведомство США озаботились не на шутку. Началась охота за секретами экранопланов спецслужбами многих стран.

В музее завода «Красное Сормово» есть точный макет этого экраноплана – это подарок делегации американских военных специалистов во главе с заместителем министра обороны адмиралом Микаэлем С. Фрэнсисом. Американцы побывали на испытательной базе в 1993 году.

Армения – Азербайджан. Война продолжается. Эскалация конфликта на границе Карабаха нарастает. Готова вмешаться в него только Турция, которая открыто поддерживает Баку. И тут вопрос: а она точно еще не там? Боевиков-националистов у Эрдогана пруд пруди. В той же Сирии и Ираке туркоманов, да и своих, на десяток локальных войн хватит. Плюс Северный Кипр и Ливия с их милициями. Протурецких группировок по миру…

Российское правительство всего за двести тысяч долларов согласилось показать сверхсекретный «Орленок», хотя не могло не понимать, что за полетами будут наблюдать и профессиональные разведчики. Экраноплан фотографировали, снимали на кинопленку. Военспецы из США засыпали конструкторов и испытателей профессиональными вопросами. Они не могли скрыть удивления. Корабль, мчавшийся над морем на высоте два-три метра и потому не засекаемый локаторами, обгонял обычные самолеты, которые следили за испытаниями.

Между тем от бедности и безденежья в Израиль и США стали уезжать те, кто владел более или менее солидной информацией о деятельности ОКБ Алексеева. Однако, как бы там ни было, на благополучном Западе ничего подобного отечественным разработкам до сих пор создать не удалось!

Опять же, как насчет турецких военных инструкторов или боевиков турецкой ориентации невесть откуда? Очень уж бодро Азербайджан темп взял. Нехарактерно для всех его предыдущих конфликтов с Арменией из-за Карабаха и небольших армянских эксклавов на его территории. Может, там уже не азербайджанцы, а турки с армянами воюют? Исключить этого никак нельзя.

Тем временем в России посчитали, что необходимость в ракетных и десантных экранопланах отпала. Два экраноплана, законсервированные, сохранились в неплохом состоянии, и все еще стоят в Каспийске. Их вполне можно переоборудовать под спасательные суда. Но и для этого нет средств.

Дальнейшая их судьба, судя по всему, печальна. Согласно принятому осенью 2000 года постановлению правительства, и «Лунь», и «Орленок» в числе прочего ненужного армии «хлама» превратят в металлолом, а вырученные скромные средства перечислят в федеральный бюджет.

Традиционно боевой дух у армян выше, зато современной боевой техники у азербайджанцев больше. И намного. Закупают они много чего в России и Израиле. Да и Турция подбросить может. Отношения с Россией у Алиева лучше, чем у Пашиняна, диаспоры у армян и азербайджанцев в России сопоставимые по численности, лоббистские потенциалы тоже. Экономические интересы Москвы в Азербайджане больше, чем в Армении. Что до геополитики, нам и Баку важен, и Ереван. Одного не выберешь.

Как-то Ростислав Евгеньевич Алексеев в сердцах сказал своим самым близким помощникам: «Наша государственная система – главный диверсант. Мы когда-нибудь весьма пожалеем, что доверительно относились к нашим министрам и военным…»

Нижегородские ученые и кораблестроители еще несколько лет назад предлагали провести демонстрационный полет экраноплана «Лунь» вокруг земного шара. Такой необычный шаг позволил бы, по их мнению, привлечь инвестиции для создания принципиально нового для всей планеты вида транспорта. Самое главное, что и европейские банки готовы были профинансировать необычный проект. Тем не менее его по непонятным причинам отклонили. Возможно, из-за соображений секретности. И сегодня большинство научных, технических и конструкторских решений остаются оригинальными и по-прежнему дорого стоят.

Туркам проще. Нефть и газ азербайджанские им нужны. Армения, а точнее армяне, – старый враг. Выиграет Алиев, влияние Эрдогана на него усилится. Постарается его связи с Россией ослабить. На Украине же их, вместе с американцами и европейцами, к нулю свели? В Грузии свели? Чем Азербайджан от них отличается? Проиграет Алиев, валить его Анкара в пользу местных пантюркистов будет. Заодно реализуя давний расчет на Транскаспийский газопровод из Туркмении, проект которого из-за старинной взаимной неприязни Алиева и Бердымухаммедова буксует. И тут ее и Вашингтон, и Брюссель поддержат.

«Чтобы увидеть экраноплан, мне не потребовалось ехать в Каспийск, – пишет журналист газеты «Труд» В. Долговоров. – Один \"Каспийский монстр\", закованный в цепи корабельных стапелей, уже более десяти лет стоит на берегу Волги в эллинге завода. Строящиеся рядом довольно солидные быстроходные суда для пограничников и таможенной службы выглядят на его фоне игрушечными. И неудивительно: верхняя точка хвостовой части корабля, где расположена ходовая рубка, находится на высоте девятиэтажного дома.

Однажды я прочитал заметку, опубликованную в одной из местных газет: \"На заводе „Волга“ заканчивается сооружение экраноплана „Спасатель“ – уникального летательного аппарата, предназначенного для оказания помощи людям, попавшим в море в экстремальную ситуацию. В следующем году он пройдет испытания и после этого заступит на вахту\". Напечатано это сообщение 22 июля 1995 года. С той поры работы здесь не продвинулись ни на шаг, хотя корабль-самолет находится в 90-процентной готовности.

Так что останавливать войну некому. Нам из-за Белоруссии не до того, да и Украина сильно беспокоит. Ирану тем более не до того. Да и какие у него инструменты? Штаты и европейцы, может, разжигать там все, как в Сирии, и не будут, но будут ориентироваться на результат, преследуя собственные интересы. Главный из которых состоит в том, чтоб их влияния там было побольше, а российского поменьше. Ну, а ООН… Это вообще пустое место. И была и остается. Источник новостей для СМИ. Говорильня, столь же пустая, сколь пафосная. Вместе со всеми своими миротворцами и прочим антуражем. Так что остается только наблюдать. Очень тревожно. Так может полыхнуть…

Для достройки «Спасателя» требуется двести миллионов рублей. На 2000 год было выделено три. Причем финансирует проект почему-то не МЧС России, а, как и прежде, ВМФ с его урезанным бюджетом. Но ведь не только и не столько именно военные корабли терпят бедствия на морях и океанах. Гражданских судов гибнет многократно больше.

Кстати, печальная судьба отечественных экранопланов во многом объясняется как раз нестыковкой ведомственных интересов. Экранопланы, с одной стороны, как бы корабли, но летающие. А значит – чужеродные дитяти для ВВС. А для ВМФ они остаются воздушными судами. Вот так чудо-корабли оказались вне сферы интересов и тех, и других.

Фейхтвангер Лион

При условии базирования в Мурманске экраноплан мог бы вовремя прийти на помощь, к примеру, морякам погибшей в Норвежском море атомной субмарины \"Комсомолец\". И пассажирам парома \"Эстония\", когда погибли более семисот человек, можно было помочь – к месту трагедии он долетел бы всего за тридцать минут».

* * *

Испанская баллада (Еврейка из Толедо)

Генеральный директор судостроительного завода «Волга» Виталий Алексеев – однофамилец генерального конструктора экранопланов. В свое время он сам налетал на них немало часов. Алексеев имел немало возможностей убедиться, что экраноплан совершенно безопасен. Так, однажды в ходе испытаний у экраноплана отвалилась корма, но никто не пострадал. В другой раз, когда во время полета отказала гидравлика, корабль без проблем приводнился. После устранения неисправности экраноплан продолжил рейс.

У генерального директора «Волга» есть мечта – создать Всемирную службу спасения, основой которой могли бы стать именно экранопланы. Сегодня помощь терпящим бедствие в морях и океанах приходит, как правило, с большим опозданием. Самолеты могут лишь сбросить потерпевшим спасательный плот. Во время трагедии подводной лодки «Комсомолец» плоты упали в нескольких десятках метров от тех, кто еще держался на плаву. Увы, не все моряки из-за переохлаждения смогли до них добраться.

Посвящается Марте и Хильде
Все происходящее на постсоветском пространстве в последнее время напоминает название главы про Гражданскую войну из старых учебников истории: «Республика в кольце фронтов». Разве что в Казахстане и Узбекистане более или менее спокойно. И то пока. Что там будет впереди – одному Б-гу известно. Точек напряжения, в том числе по национальной и религиозной части, у них более чем достаточно, просто они не на виду. Тлеют под поверхностью. Пока не взорвалось, вроде как и незаметно…

Недостаток вертолетов – малая вместимость. Что касается спасательных судов, они могут эффективно работать в радиусе около полусотни миль, да и то если шторм невелик.



«Экранопланы, – пишет в своей статье В. Долговоров, – позволяют решить целый комплекс проблем, они оборудованы для этого всем необходимым. На них имеется сложнейшая аппаратура для поиска пострадавших, члены экипажа за пять минут могут развернуть мореходные надувные лодки с подвесными моторами, которых здесь до пятнадцати. А начать движение к цели летающий корабль может уже через четверть часа после получения приказа.



Киргизия и Таджикистан – зоны традиционно нестабильные и кризисные, даже без коронавируса. А уж когда, как теперь, границы перекрыты… При России они более или менее могут существовать. Мигранты, переводы домой… Без нее им просто не на что жить. А радикалов там море, и граница с Афганистаном, считай, что вообще не существует. Опять же, Туркменистан, главная автократия постсоветского пространства, свои лучшие времена явно прошел. Было там у населения с деньгами плохо, а теперь с едой не слишком хорошо. Ну, зато Азиатские игры Аркадаг провел. Понты местному начальству всегда были дороже денег. Да и не только местному.

Экраноплану при дрейфе не страшен ураганный ветер силой до 40 метров в секунду, пятиметровой высоты волна: он ведет себя в таком случае как обычный поплавок. Притом не боится удара сильной волны в бок, переворачивающей обычные суда. Крылья его устроены так, что сглаживают волну, а сзади судна образуется тихая бухточка, где и принимают пострадавших. К слову, пятьсот человек – это количество людей, с которыми «Спасатель» может взлететь. Просто взять на борт он может и восемьсот человек, и более, и находиться в штормующем море до прибытия помощи. На это рассчитана система жизнеобеспечения. Кстати, его можно использовать для координации работы других спасательных средств. Задуманный поначалу как машина уничтожения, теперь он с успехом может использоваться как техника для спасения людей. Немаловажно и то обстоятельство, что ему не нужны аэропорты с их дорогостоящим оборудованием – он может приводниться, где захочет экипаж».

По мнению Алексеева, для создания Всемирной службы спасения достаточно оборудовать десять-пятнадцать баз для содержания и обслуживания экранопланов – по два на каждый. Но для решения подобной задачи нужны совместные усилия заинтересованных в этом стран. Сейчас же их действия разрозненны.

На Кавказе… В Грузии, как всегда, неспокойно, а между Арменией и Азербайджаном война. Причем пока она только разгорается и к чему их приведет – Б-г знает. Турция там вовсю старается, Баку накручивает. Идея проста: отвоевать у армян Карабах. При прямой поддержке турок почему бы и нет? В 90-х ее не было, да и нас они еще боялись. И намного слабее были. Сейчас… Кто поймет, до чего Эрдоган в своих внешнеполитических авантюрах может дойти? Тем более, с его точки зрения, это нам ответ и за Сирию, и за Ливию. Очень уж мстительный и злопамятный клиент попался.